21世纪经济报道记者杜巧梅 报道 继百度、小米、360后，轰轰烈烈的跨界造车大潮中又迎来了新成员。

10月18日，富士康母公司鸿海科技在中国台湾举办科技日活动，正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，并带来三款新车，分别是纯电动轿车Model C、纯电动SUV Model E和电动巴士Model T。值得一提的是，当天刚好是鸿海集团创始人郭台铭的生日，在发布会上他亲自驾驶Model E登场。

据介绍，Model E车型定位中高端豪华轿车，为商务客户打造；Model C则是MIH电动车开放平台打造的首款车型，面向一般家用用户开发；Model T则是电动巴士，有望于2022年在本地投入使用。

值得关注的是，上述三款车型将由富士康母公司鸿海集团和纳智捷母公司裕隆集团的合资企业鸿华先进公司制造，这也是富士康自2020年传出造车消息以来，首次向外界展示旗下产品。

 “今天就我个人而言，是我这辈子 71 岁以来收到的最好生日礼物。” 郭台铭在现场表示，“新世代环保节能电动车，展现了整体工业实力，从产品构思、外形设计、电池设计，到机械工程、三电系统、操控内饰等，仅仅花了一年时间就完成了。”

“我们不再是新人了，我们已经逐步建立了电动汽车供应链。”鸿海精密董事长刘扬伟表示。

更为重要的是，富士康毫不掩饰其在汽车行业内的野心。

在发布新车的同时，鸿海集团还制定了一个明确的运营目标：预计到2026年纯电动汽车占其制造营收比重达5%，营收规模目标1万亿新台币，其中40%的零配件由鸿海集团自制。

富士康的造车“野心”

富士康的造车之路可以追溯到15年前。

2005年，富士康以3.7亿的价格买下了台湾四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业的100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的制造。

2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。

2014年，富士康与北汽新能源共同组建北京恒誉新能源汽车租赁有限公司，并在电动汽车租赁、分时租赁、电动出租车等业务上展开合作。

而在2016年放弃和谐富腾后，富士康并没有就此脱离汽车行业，而是将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。从2017年开始，富士康在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资入股过网约车独角兽滴滴出行，造车新势力小鹏汽车以及动力电池独角兽宁德时代。

2020年1月，富士康传出了与菲亚特克莱斯勒组建合资企业、生产电动汽车并涉足车联网业务的消息，重新开启造车之路。 

“2015年中国新能源汽车行业前景并不明朗，但是现在，智能电动汽车的前景发展已经十分广阔。对富士康来说，现在是一个进入行业的好的时机。”此前，汽车行业独立分析师张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“包括互联网企业、科技企业在内的各个行业都在跨界造车，富士康造车是基于对手机市场的预判并拓展业务领域来平衡风险。” 

事实上，作为全球最大，在研发、制造、供应链等领域具有明显优势的电子产业科技制造服务商，富士康此举并非心血来潮。

一直以来，尽管苹果公司的业务占据富士康母公司鸿海精密约一半的销售额，但在全球手机及电子业务的全线下滑，以及华为、小米等国产手机的崛起等因素影响下，富士康逐渐看到了这个业务的天花板。

数据显示，2019年全球智能手机业务整体下滑。2019年，中国智能手机出货量3.72亿部，同比下滑4.7%。

富士康2019年的年度财报显示，其营收的增长速度已明显放缓，同比增长率仅为0.82%。2017年时，这一数字还是8%。

安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展机遇。当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大幅提升，市场空间超万亿。

智能手机的增长天花板触手可及，同质化、价格战问题此起彼伏。

而汽车作为人工智能时代最大的风口，正酝酿着万亿级的大市场，就像十年前智能手机搅动了ICT产业神经，也成为富士康等“跨界者”寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。

“做代工也好，做自己品牌也好，富士康也是像华为一样，想进入到这个更大的生态领域当中去。”此前，奥纬咨询OliverWyman董事合伙人张君毅在接受记者采访时表示。

最终目的是代工？

2020年10月16日，刘杨伟公开宣布：富士康将进军电动车领域，目标是在5年后抢占10%的电动车市场。

随后，富士康开启了快速布局，从电池、半导体到电动汽车平台再到开源工具链，从代工企业到零部件供应商，富士康在汽车行业布局日渐清晰。

2020年10月，富士康与裕隆共同发布“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。

“鸿海是透过MIH联盟，提供给业界开放的底盘平台，打造全新的电动车产业供应链。扶持更多汽车产业链，让更多的企业设计汽车，只有更多的企业设计汽车，富士康代工汽车日子才有可能红火。” 刘扬伟指出。

今年的1月，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，三方将合力推进拜腾新能源整车产品量产，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。不过，由于拜腾的财务状况不断地恶化，富士康与拜腾的合作项目已被搁置。与此同时，在今年年初，富士康还与吉利签署了战略合作协议，双方成立的合资公司意在为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

今年5月，富士康与全球第四大汽车集团Stellantis宣布签署谅解备忘录，以50：50 的投票权成立一家名为“ Mobile Drive”的合资公司。据了解，新合资公司总部位于荷兰，将专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台开发以及基于人工智能的应用、5G通信、升级的OTA无线远程服务、电子商务和智能座舱集成方案。Stellantis集团与富士康共同拥有合资公司的所有开发成果。

值得关注的是，新的合资公司还将作为供应商，有机会参与竞标 Stellantis集团和其他汽车制造商的软件解决方案和相关硬件供应。

而在困扰全球汽车企业的芯片及半导体领域，富士康也在加速拓展，持续投资包括CMOS 图像传感器、IGBT等领域。

刘扬伟认为，半导体将在富士康的汽车发展蓝图中发挥关键作用。

日前，富士康对外证实，该公司正在与台湾内存芯片制造商旺宏电子洽谈收购芯片制造厂事宜，此举被视为为其电动汽车业务争取资源，加速完善汽车半导体产业版图。

 “在过去的一年里，我们几乎每个月都会完成一个合作项目，以确保我们的供应链能力和电动汽车潜在市场。” 刘扬伟在发布会上表示，富士康的目标是：到2026年前，电动汽车相关业务年营收达到1万亿新台币（约合357.8亿美元）。

不过，当新能源汽车成为风口，越来越多的企业开始入局造车，但对于跨界造车企业而言，其拼的不单单是资本，资本只能是作为造车的基础，但是能否长期在市场上发展还是要看产品竞争力、产品服务、供应链等。

因此，对于富士康的诸多布局，也有业内人士猜测，富士康未来的重点依然在于代工。未来苹果将研发自己的电动汽车，富士康作为苹果的御用代工厂，通过对产业链的整体布局，就可以快速的加强自己在电动汽车领域的代工实力，为未来给苹果以及其他电动汽车品牌提前打下代工基础。

其实在汽车代工业务上，富士康早有尝试。今年2月，富士康宣布与美国新创电池动力汽车公司Fisker签署合作备忘录，制造Fisker品牌的电动车产品，预计在2023年第四季度正式量产，年产量将超过25万辆。

同时，作为代工计划的一部分，富士康还斥资2.8亿美元，收购位于美国俄亥俄州的初创公司洛兹敦汽车的工厂。

再往前看，在今年1月份，富士康和吉利签署了战略合作协议，它们将成立合资公司，为全球汽车以及出行企业提供代工生产以及定制顾问服务。

“特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。”更早之前，刘扬伟也曾指出，希望把过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到汽车这个新领域。

 “总体来讲，跨界造车的风险还是偏大。虽然到2025年新能源的销量占比要达到20%，中国新能源汽车市场体量很大，但未来5年之内，车企的数量会精简到15家到20家，富士康入局也存在一定的风险。”张翔最后指出。