沉寂了两年多近三年之后，陆群和他的前途汽车，重回公众视野。

5月3日，前途汽车举办了一场名为“春江水暖”的线上发布直播，前途汽车创始人兼CEO陆群宣布K50将开启“私享定制化”服务，这并非传统意义上的个性化定制，它在产业端表现为——轻量化复合材料、快速迭代的“规模个性化定制”。

前一天晚间，前途汽车官方宣布，母公司北京长城华冠汽车科技股份有限公司与Mountain Crest Acquisition Corp. IV于4月30日签署了正式合并协议。

据5月2日发布的新闻稿，整个交易预计今年年底完成，届时前途汽车将作为长城华冠的重要资产组成部分赴纳斯达克IPO，投前估值为12.5亿美元。

至此，前途汽车重新出发。

从2018年8月8日前途K50上市，到现在已经过去近四年，这期间前途汽车经历了什么？

5月5日，21世纪经济报道记者第一时间线上独家专访陆群，希望还原前途汽车如何走出困境、重新出发的更多细节。

“2020年初，我们就进入了停工状态，因为疫情，停工状态持续了将近两年的时间，我们从2021年10月份开始组织复产，11月份开始恢复生产。将近两年的时间，公司进入了停顿的状态，没有生产，也就没有销售，公司经历了非常痛苦的两年。”5月5日，陆群在前途汽车苏州工厂与21世纪经济报道连线时表示。

前途汽车是最早拥有双资质的新造车企业之一，又很早推出了电动跑车，现在回过头来看，前途汽车之前失利的原因有哪些？

“原因有很多，但是我觉得最本质的原因，就是我们、确切的说是我本人，对于资本市场的认知太过肤浅。”面对这个问题，陆群直言不讳，显然他的回答经过了深思熟虑。

“除了2020年疫情，2019年整个投资界对新能源汽车转冷，即便在2017年、2018年资本市场对新能源汽车非常热捧的时候，我们也没有融到很多钱。我们有自己的融资团队，但其实我也没有亲自去管，没有特别重视，对整个资本的理念理解得不够充分。以前我的心态是‘技术厉害，资本服务’，现在看起来非常幼稚。”陆群进一步补充。

的确，2019年是中国第一波新造车力量的分水岭。巨大的投入与高额的亏损让资本的热情趋于冷静，资本的力量也让造车新势力们在淘汰赛的第一阶段走向了不同的方向。

那一年，中国新势力造车的领军人物蔚来汽车创始人李斌被定义为“2019最惨的人”，蔚来汽车亏掉了112亿元，股价跌到1美元走到退市边缘，为了缩减成本而大量裁员，李斌到处找钱，直到次年合肥政府的资金注入，蔚来才走出“重症监护室”。

其实，与蔚来一样，几乎所有的新势力造车都在那一年遭遇了资本寒冬，前途汽车就是之一。

“公司持续的停顿，大量的问题就会逐渐暴露进而爆发，资金的断档，造成了很大的影响。过去两年，我们一心一意就做一件事，找到钱来解决问题。”为此，陆群把家从北京搬到了苏州，到处找钱也成了他的常态。

“最难的时候是否后悔下场造车？是否有过卖掉前途的想法？你是否对造车有了更深的理解？”面对记者的问题，陆群说，“从来不后悔下场造车，现在回头看，我们对造车这件事反而更加坚定。”

李斌在最难的时候也说过，不要低估一个跌倒了爬起来的人的勇气和魄力。但是，重新站起来，陆群和李斌面对的大环境已经发生了很大变化，头部造车新势力已经站稳脚跟，疫情、缺芯、原材料价格飞涨，以及不可预计的黑天鹅事件，都在挑战全球汽车业。

陆群。资料图

那么，重新出发，前途的机会在哪里？

“电动化和智能化不足以颠覆汽车业，制造端的变化才具有颠覆性。材料是制造业的根基，材料一变，所有都会发生改变。这就是我们的机会。”陆群强调。

对话陆群持续了两个多小时，过程中不禁回想李斌和蔚来的“大起大落”，彼时，即使面临ES8车被诟病为“半成品”的风险，李斌也要抢占先机。现在看来，这恰恰是一个对资本透彻理解的创业者的选择，而创业多半九死一生。

如果把此前的陆群和他的造车团队定义为汽车工程师造车，经历了这一轮的洗礼，该如何定义？

高瓴创始人张磊在他对投资的思考——《价值》一书中这样写到，“世界上只有一条护城河，就是企业家们不断创新、不断疯狂地创造长期价值，而且要打造一条动态和开放生态的护城河，其中最重要的一点，就是要理解企业所处的时代背景和生态环境。”

其实，基因是改变不了的，前途依然是汽车工程师“造车”，重新出发之后，考验的将是这些工程师在时代飓风之下，对于资本和造车的理解“进化”到怎样的程度。

低谷

陆群和前途汽车，有着不错的开局。它曾经是第一批获得“双资质”，并且很快将量产车推出的造车新势力之一。

2015年2月，前途汽车正式成立。同月，前途汽车苏州工厂正式奠基，一期投资超过20亿元；2018年4月，前途汽车成为第六家拿到发改委和工信部批复的“双资质”的企业。当年8月8日，前途首款车型两座电动轿跑K50上市，售价68万元。

按照陆群当时的思路，定位高端的K50就是为了树立前途品牌的高端形象。这种做法，有点类似于特斯拉的Roadster和蔚来的EP9。

2018年，风生水起之时，以“先天下之行而行”为品牌使命的前途汽车，也将品牌体验店“前途驿”开进了北京三里屯。

然而，转折发生在2019年。因资金链吃紧，前途汽车工厂于2020年初停工，因为缺少现金流，整个公司经营也陷入停顿，并且因为欠薪被员工告上了法庭。

回望2019年和2020年，虽然“蔚小理”脱颖而出，但更多的企业因为资金链断裂而深陷泥潭，前途就是其中之一。

“过去两年，我们一直在艰苦地想办法解决资金问题。”陆群说。在此期间，陆群大部分时间都待在了前途汽车工厂所在地苏州，和各种各样的“金主”、投资人和地方政府接洽。

终于在2021年前途汽车启动了T轮融资，定向向清华校友会开放，投资人以清华校友为主。但此刻的前途汽车，还需要更多的资金。此番宣布的赴美上市规划，则是希望拥有活下去的资本。

其实，2019年与前途汽车一起跌入谷底的还有陆群本人。在所有新造车的掌门人中，无论是来自互联网的李斌、何小鹏、李想，还是传统汽车出身的沈晖、丁磊、张海亮，陆群都算的上是真正的“科班出身”。

工程师出身的陆群，经历其实很简单，1990年清华大学汽车工程学专业毕业之后就进入北京吉普，最得意之作是1996年到2003年间，陆群参与了早期中国汽车合资企业开发的自主品牌项目。此后的2003年，陆群离开北京吉普，创立了一家为整车制造企业提供全流程的汽车整车设计开发和服务的设计公司——长城华冠。

随着长城华冠的风生水起，陆群和他的伙伴们决定造车。2010年，长城华冠设立电动车事业部，全力攻坚电动车核心技术。2015年2月，长城华冠成立全资子公司前途汽车（苏州）有限公司，专注纯电动车研发、生产、销售及服务，长城华冠从汽车设计公司发展成为新兴汽车产业集团。

科班出身、名校光环，曾经经历过长城华冠的高光时刻，却因为前途汽车背上欠薪的“骂名”，甚至被限制高消费。陆群，一个汽车工程师的骄傲和坚持，经过这次风暴，会被击碎吗？他能否带领前途走出低谷？陆群和前途的“商业故事”，起承转合，从某种程度上来说，对于转型中的传统汽车人而言，更具现实意义。

资本

抢占先机、融资、上市、按照资本逻辑和节奏造车，是支撑“蔚小理”在2020年从疫情影响中活下来的重要原因。

融资，并不是从传统汽车业出走的创业“老兵”们的强项。

“对于资本的认知过于肤浅”，体现在一个重要的方面，就是在整个造车节奏的把握上，工程师思维占据了上风，K20没有如期在2019年量产，是前途致命的硬伤。

K50显然不是一款走量的车型，无法为企业造血，前途汽车规划的主力车型是第二款量产车K20。不过，K20并未如期在2019年推出。与此同时，前途汽车的资金问题不断加剧。

“当时，我们对于资本的认识、资本对节奏和时间的要求是不敏感的。所以当K20一些技术指标上没有完全达到我们理想预期时，我们花了太多的时间去完善它，去返工，去一遍一遍地推倒重来，想要做一个相对比较完美的产品。这种思维是典型的工程师思维，而不是资本思维。也正是这种思维导致了K20没有及时投产。”陆群对21世纪经济报道记者表示。

作为一名骄傲的汽车工程师，陆群对于资本的认识也可以从他的朋友圈看出一些端倪。彼时，陆群曾经转发了一篇特斯拉的文章，并在朋友圈发文——特斯拉和阿里巴巴的成功说明：要让资本成为技术的拥趸，而不是让技术成为资本的奴仆。这是当年他对资本的理解。

事实上，造车新势力究竟是将产品和技术打磨到足够成熟度再推向市场，还是拿出“80分”的产品更早地推向市场，后续通过改进迭代实现产品优化，这是一个重要的战略判断。

“我们当初觉得，作为新品牌如果有太多的缺陷，恐怕会有灾难性的影响，所以当时做了取舍。今天看来，这个取舍是错误的。”陆群说。

此前，业内曾有新造车200亿资金门槛的说法，而前途汽车的融资能力并不突出。

2018年4月，陆群曾在位于北京三里屯的首家前途体验店（后因资金问题关闭）接受21世纪经济报道记者采访时称，“前途汽车全部的股权融资是十几二十亿的数量级，债权融资规模估计也不大。”

但陆群当时对于前途的资金情况非常乐观。“用完这些资金后，前途汽车拿到了‘双资质’，建好了完全现代化的工厂，产品开发到了被认证可以上市的程度，后续两个平台的产品也都已经开发到了相当的水平。我们的钱够花。”

显然，前途汽车对于造车所需要的资金规模出现了误判。

即便是开发出了车型并推向市场，营销和渠道建设、后续产品开发等都需要大量的资金投入。而大部分造车新势力，都无法快速实现造血能力，在这种情况下只能将希望寄予资本市场。

然而，造车是资本密集型产业，资金投入大、回报周期长，资本的耐心有限。2018、2019年前后，是第一批新造车进入市场的时候，当时的电动车市场远没有今天这么火热，一系列产品问题、巨额的亏损，投资热情退散，想要拿到新的投资并不容易。

过去两年，陆群一直在反思前途陷入困境的原因，反思对于资本的判断。“传统汽车制造业思维和资本思维确实存在区别。传统汽车是一个靠卖车挣钱的产业，对于资本和时间的紧迫感没有那么强烈。我们要反思的是，为什么没有提前做好准备，为什么没有更多地储备一些资金，为什么没有很快让K20实现正向的现金流？”陆群说。

从资本角度来看，对于新造车而言，IPO是资本变现的主要通道。上市是一把双刃剑，但也是必须要走的一条路。

与其他造车新势力不同的是，前途汽车造车项目脱胎于此前在新三板上市的公司长城华冠。

自2015年登陆新三板后，长城华冠成功募资五次，合计募资21.2亿元，募资主要用于前途汽车的研发。不过，长城华冠上市之后受前途汽车影响而连年亏损。2015年到2018年，长城华冠的亏损分别为2175万元、9844万元、2.16亿元和6.1亿元。

科创板的出现，让前途汽车看到了二级市场的机会。2019年，长城华冠从新三板摘牌，为科创板做准备。

“当年，长城华冠在新三板上表现很亮眼，迅速成为了创新层企业，也融到了一些钱。但后来新三板缺少流动性，我们的发展节奏也确实与新三板的发展节奏不匹配了，所以决定摘牌，就是想奔着科创板去。”谈及当初为何从新三板摘牌，陆群这样表示。

然而，事与愿违，整车企业想要进入科创板并不容易。在过去的两年间，曾有多家造车新势力为登陆科创板前赴后继，但至今没有一家成功。

其实，前途汽车并不是第一家希望通过与特殊目的公司合并上市的新造车企业。去年7月，Faraday Future通过与特殊目的收购公司(SPAC)合并后上市，但由于产品尚未推向市场，财务状况不佳，股价近日大幅下跌。

至此，资金依然是前途汽车前进路上的关键，前途汽车能否通过上市解决生存下去的问题，仍然是眼下的当务之急。

机会

即将到来的第二款量产车型K20，是它能否“转危为安”的关键。

虽然K20是前途汽车的主力车型，但从此前公布的概念车来看，K20是一款双门两座轿跑，在外界看来仍然较为小众。

在陆群看来，从制造供给侧来看，K20体现了汽车电动化的极致技术方向，即轻量化、动力性好；从消费端看，只有年轻人的市场才会真正的上量，年轻人喜欢好玩、好看、时尚、个性、与众不同。

事实上，前途汽车的打法和主流造车新势力存在一定差异，“蔚小理”都将主要的战略放在自动驾驶领域，而陆群则希望在新材料方面有更大突破。

去年11月，前途汽车苏州工厂恢复生产，当时，前途汽车发布了在技术研发及应用层面的“三新规划”——新材料、新能源、新智能。

“我认为电动化本身不具有革命性，但是由于电动对于能耗的要求催生轻量化，然后引导出新材料的应用，催生了新的革命，这个革命是由电动发起的，但最后是材料的革命，是制造的革命。”陆群对21世纪经济报道记者表示。

此外，前途汽车还推出了私享定制化商业模式。前途汽车定制化战略分为自定义产品配置、一对一定制和参与车辆初期设计，三个层次的定制服务。

陆群表示，新一代消费者追求个性化，对于定制化有着个性需求，这种需求不是小众市场，而是“大众市场”。“从材料来看，新型材料不再是钢材，由于铝的熔点低，可以大量的在半流态状态下成型，模具非常便宜。在这种情况下，就有机会不用大批量标准化地造车。结构设计、工艺设计随之适应，然后重新组合，大量的个性化需求参与DIY，现在看起来有机会被满足了。”

尽管过去两年前途汽车很惨淡，但管理层和核心团队从未放弃。“说实话我们不甘心，不是因为面子，而是觉得我们在做一件正确的事。这件事是有机会的，我们有些地方没做好，但可以改正。我们对资本的认知可能还不够，但对汽车行业的认知不仅不肤浅，而是真的具有前瞻性。”陆群强调。

目前看来，前途汽车想要进入市场竞争主赛道，并且求得一席之地绝非易事。除了资金和产品之外，当前行业面临的供应链挑战、品牌形象重塑、公司运营优化，都是前途汽车需要面对的问题。

造车，的确是泥泞道路上的马拉松。两年蛰伏之后，陆群对于造车有了新的认知，陆群和他的团队是认真且执着的。但是，这一次，留给前途汽车的时间真的不多了。