21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

6月17日，大众汽车集团宣布了多项针对中国市场以及大众汽车集团（中国）（下称大众中国）的人事变动与管理层架构调整。

自8月1日起，大众中国总裁兼CEO将由贝瑞德（Ralf Brandstätter）担任；大众汽车乘用车品牌中国区CEO以及大众中国销售将由Stefan Mecha负责；大众中国CTO则将由Marcus Hafkemeyer担任。

大众中国大换血

按照大众集团CEO赫伯特迪斯·迪斯在微博官方账号上的说法，伴随多个关键位置的任命，贝瑞德将建立起一个职能齐备的集团中国董事会。

在冯思瀚（Stephen Woellenstein）担任大众中国一把手的时代，大众中国董事会由7人组成。除了冯思瀚本人之外还包括财务、采购、人力资源等负责事务性业务的中国董事。而此次随着贝瑞德走马上任而换血的新中国董事会则迎来了扩容，包括奥迪品牌、CARIAD和大众汽车乘用车品牌的中国区CEO以及主要职能部门的代表均将被吸纳入新的中国董事会。

这不仅意味着奥迪中国总裁温泽岳（Juergen Unser）和CARIAD中国CEO常青将自8月1日起直接向贝瑞德报告，更代表着中国董事会获得了更大的决策以及研发自主权。如果直接引用大众官方的说法，“全新董事会将提升决策效率和决策灵活度，是跨品牌战略和运营决策的基础”——也即是大众在中国所谓的新架构。

具体而言，奥迪中国总裁被吸纳入中国董事会代表着奥迪品牌与大众品牌将在更高层级上发挥协同效应，这对于在文案抄袭问题上被送上热搜、当下正致力于通过奥迪一汽新能源汽车项目在中国推进品牌电动化的奥迪而言是迫切需要的，尤其是考虑到奥迪一汽新能源继承了一汽－大众中大众与奥迪各自独立占股的混乱股权结构。

至于代表着CARIAD中国子公司进入中国董事会的常青，也将是继刘云峰之后中国董事会中出现的第二张中国人脸孔——即便中国董事会乍看之下都是中国名字，但事实上只有德语才是该董事会的标准交流语。不同于角色为公共事务与合资企业事务部负责人的刘云峰，常青背后的CARIAD中国更加偏重技术，而非对产品力贡献有限的事务性工作。

长期以来，德国人在互联网时代缺乏想象力的汽车智能化进程限制了以ID.家族为代表的大众品牌电动汽车，该问题在科技产品迭代尤其迅速的中国市场特别突出。为此大众于今年4月成立了CARIAD中国，是大众集团除欧洲以外的第一家软件子公司。目前CARIAD 在中国有600多名员工，并预计在 2023 年底前人数翻番以将本土软件人员占比提升至 90% 以上。

除了CARIAD中国之外，大众方面加码中国市场自主研发的另一个信号则是大众中国新任CTOMarcus Hafkemeyer的上任。虽然是土生土长的德国人，但曾经作为北汽新能源副总经理兼工程研究院高级副院长、北京西门子汽车电驱动系统（常州）董事会成员在中国汽车企业摸爬滚打多年，尤其是其前华为汽车业务战略顾问的身份，被普遍认为是大众中国几乎将整个华为汽车部门挖空之后的相关利益方代表。

正如贝瑞德所言，“中国区正被赋予更多的决策权和自主权，我们的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求”。

项庄舞剑，意在迪斯

大众总部向中国董事会释放更多的权力并不令人意外，一方面中国市场销量在2021年占到了大众全球销量的37%，另一方面则是大众去年在华业务的表现难言满意。

去年大众集团在华销量下跌了14%，两大合资巨头一汽大众和上汽大众销量分别同比下滑13.9%和17.5%。尤其是ID.家族去年在华约7万的销量更是距离迪斯的乐观预期还有距离，迪斯去年曾预期ID.家族在华能够达到8万至10万的销量。这也是被视为迪斯亲信的贝瑞德空降北京的直接原因。

与冯思瀚在接任大众中国一把手之前是一汽－大众执行副总裁这种“地方大员”路线不同，贝瑞德在空降北京之前就是狼堡的实权派人物，而此前在中国的经历几乎是零。

贝瑞德过去担任的职位为大众品牌CEO，作为迪斯的嫡系与狼堡实权人物的贝瑞德，与奥迪品牌CEO杜斯曼（Markus Duesmann）一直被视为迪斯卸任之后下一代大众集团总掌门人的有力候选人。根据德国《法兰克福汇报》此前的报道，自愿远离中央权力中心的贝瑞德是在“对集团的使命感”的驱使下，才最终同意接手中国市场。

也正因为贝瑞德本人在狼堡的政治能量与冯思瀚截然不同，作为中国董事会主席的贝瑞德同时还将在集团董事会中保留有一席，这也是狼堡的集团董事会之中首次出现中国市场专属董事席位——此前集团董事会的所谓中国董事由迪斯本人兼任。因此贝瑞德也被外界称为“大众中国有史以来权力最大的掌门人”。

该人事安排确实利好大众在中国市场的发展，但对于志在长期掌舵大众的迪斯而言却不是好消息。

其关键在于两点。

首先，集团董事会增加的董事席位并不仅有中国董事一席。根据去年年底监事会的声明，“为了提升执行力”集团董事会将从8个席位扩容至12个席位，除了中国董事之外还包括了销售董事、IT董事以及负责大众品牌、西雅特品牌、斯柯达品牌的走量品牌董事三个职位。

其次，这些新设立董事之中的中国董事以及走量三品牌董事的职责范围原先都属于迪斯本人。当中国地区一把手与大众品牌负责人能够直接向监事会报告时，迪斯本人还能做主的职责范围就没剩下多少了。尤其是考虑到集团董事会之中的法务董事也由新人ManfredDöss担任，而该董事作为保时捷-皮耶希家族的私交好友显然并不会是迪斯的拥趸。

以权力斗争而闻名的狼堡总部去年曾因迪斯的不当言论而陷入动荡。迪斯一方面于2020年就要求续约其集团CEO一职以为进一步集团战略转型铺平道路，但遭到了工会以及监事会以不合规矩为由的拒绝，迪斯希望提前续约延长任期的争端几乎贯穿了整个2021年；另一方面迪斯在处处标齐特斯拉的过程中提及需要在狼堡工厂裁员3万人以提升生产效率，该言论不仅点燃了此前就因高尔夫8软件问题导致产线工人无事可干的工会怒火，更是逼迫大众集团第二大股东下萨克森州政府现身反对迪斯的激进言论。

该闹剧的最终结局于去年12月19日的妥协而落幕。迪斯如愿以偿地获得了续约，被视为刺头的工会主席奥斯特罗（BerndOsterloh）离开大众，作为代价迪斯主导的集团董事会则被塞入了包括贝瑞德在内的四个新席位。

祸起萧墙：CARIAD

被剥夺了部分职能的迪斯除了获得了续约之外，还从奥迪CEO杜斯曼手中获得了软件子公司CARIAD管理权。

作为向大众集团全部12个品牌提供统一且标准化软件产品、尤其是车载操作系统VW.OS以及汽车云平台VWAC的软件子公司，CARIAD是迪斯任内最重要的手笔，其不仅决定了大众数字化转型成功与否，更决定了迪斯本人的命运。

遗憾的是，CARIAD这个迪斯的“亲生儿子”正在成为大众内部各品牌的斗争舞台。

CARIAD的软件交付进度严重落后并不是什么秘密。

矛盾的焦点主要聚焦在软件平台E32.0上，根据原计划E32.0作为SSP平台（可扩展系统平台）的重要组成部分将成为数字互联、智能驾舱、自动驾驶和共享出行的基石，并将于2025年之前完成。而在此之前大众旗下各品牌所能依仗的仅有E31.1平台，但是根据保时捷和奥迪品牌的评测，已经落伍的E31.1至少在豪华车领域无法应对特斯拉的竞争。

为了避免在2025年之前的两手空空，奥迪CEO杜斯曼和保时捷CEO奥博穆（OliverBlume）的解决方案是要求CARIAD于2021年底之前交付一个E31.2的临时方案。

赶鸭子上架的E31.2一方面已经不可能按时交付，且已经将交付日期延后至2024年，使得保时捷的电动Macan以及奥迪的Q6 e-tron都无法按时上市；另一方面，本就软件工程师人手不足的CARIAD是依托拆东墙补西墙的方式从E32.0团队中抽调人手以研发E31.2，这直接导致了E32.0平台的研发陷于停顿。由于E32.0平台更加为大众品牌所看重，是大众集团NEWAUTO战略中走量车型成功的关键，因此E31.2与E32.0互相抢夺资源的现象直接变成了大众、奥迪、保时捷的三方矛盾。

一个更大的隐患则在于E31.2与E32.0之间无法兼容。就类似于诺基亚失败之前的Lumia系列手机无法从WindowsPhone 7升级至WindowsPhone 8一样，装备有E31.2的豪华车是无法通过远程更新（OTA）升级至E32.0的。其背后的原因则是在硬件层面上E32.0平台是基于高通芯片的架构设计而成，而E31.2作为E31.1的过渡方案依然是传统的“吃百家饭”硬件策略。

CARIAD的混乱除了体现在软件产品一改再改之外，还反映在管理职责的不明晰上。此前CARIAD由杜斯曼直接负责，今年以来则由迪斯本人亲自挂帅。如果说E31.2的陈年旧账是杜斯曼的问题，那么E32.0兼容问题背后的高通架构就是迪斯接手之后亲自拍板决定的。毕竟5月大众宣布与高通达成战略合作时的新闻稿都是迪斯亲自露脸的。

E31.2与E32.0的兼容问题和延后交付自然也成为了迪斯与杜斯曼之间互相甩锅的焦点。曾经杜斯曼与迪斯被视为亲密战友，并非大众内部升迁的两人此前都任职于宝马，杜斯曼更是迪斯亲自招纳入职大众集团。

不过立场的不同也难敌过去的交情。

据《德国商报》报道，一个月前杜斯曼特意绕开迪斯委托咨询公司麦肯锡对CARIAD进行第三方审查，希望能够知晓员工数千人、花费近60亿欧元的CARIAD内部究竟在干什么。虽然该审查的报告外界无从得知，但是仅从迪斯“我很怀疑麦肯锡从外部能否评估大众的软件”表态来看，迪斯与杜斯曼如今在CARIAD问题上的关系很难用其乐融融来形容。

迪斯与杜斯曼之间的分歧还包括是否应当让奥迪重回F1舞台，杜斯曼认定重返方程式大赛有助于提升奥迪品牌形象，迪斯则对此嗤之以鼻。当然，与贝瑞德一同被外界视为迪斯接班人的杜斯曼在掌门人问题上，天然与迪斯有着微妙的关系。

更令情况变得复杂的则是保时捷CEO奥博穆的存在。天然有着超然地位的保时捷是第一个对CARIAD表达不满的品牌，保时捷人对于CARIAD内部事务的指手画脚更是公开的秘密。

据21世纪经济报道记者了解，例如在VWAC（大众汽车云）项目跟进过程与对外交流之中，大众方面与会代表严格遵循着CARIAD与保时捷各派一人的原则。

奥博穆的矛盾之处在于，一方面希望督促CARIAD加快进度，缺少优秀的统一化软件平台对于保时捷独立拆分上市是巨大的利空，但在另一方面又拒绝吊死在CARIAD一棵树上，奥博穆与苹果CEO库克早先已经就车载娱乐系统有过商谈。虽然奥博穆从未明确就此发表过观点，但外界从未排除过保时捷在关键时刻将直接选择苹果CarPlay而放弃CARIAD的可能性。