2025年一季度车市淡季中，比亚迪、吉利和长城汽车三家民营车企交出了差异化成绩单：比亚迪以绝对优势领跑，吉利凭借新能源爆发实现利润激增，长城则因转型阵痛遭遇业绩下滑。

业绩分化：规模效应凸显头部优势

比亚迪在今年一季度的销量（100.08万辆）、营收（1703.6亿元）、净利润（91.55亿元）和研发投入的规模（142.24亿元）均超过吉利和长城两者之和，稳居民营车企三强之首。

据中国汽车工业协会的数据，今年一季度，我国汽车销量达到747万辆，同比增长11.2%。其中比亚迪同期销量达到100.08万辆，同比增长59.8%。这也意味着每卖约七辆中国汽车，就有一辆是比亚迪。

与此同时，比亚迪的单车净利润还在增长。花旗报告指出，比亚迪今年第一季度单车净利润约为8733元，且预期上半年单车净利润稳定在9000元水平。根据计算得知，比亚迪去年同期的单车净利润为7000余元。

吉利则通过新能源规模化实现利润跃升。今年一季度，吉利汽车新能源销量33.9万辆，同比增长135%，带动吉利汽车的净利润同比激增264%至56.7亿元，成为民营车企三强中增速最快的企业。

吉利在享受新能源销量增长带来的红利的同时，也为其新能源品牌吉利银河定下年销百万辆的目标。不仅如此，吉利高层预计，吉利银河有望在今年5月达成累计百万辆的销量。

有分析师告诉21世纪经济报道记者，吉利新能源的成功得益于吉利集团整合见成效，在技术平台共享下，吉利的降本和新能源走量都能得到集团内部资源的支持。

相比之下，长城汽车的处境稍显艰难。一方面，比亚迪的销量和营收已经是长城的约4倍；另一方面，由于2024年同期财报业绩高走，长城的销量、营收、净利润等关键数据在今年一季度同比下滑。

数据显示，今年一季度，长城汽车销量为25.68万辆，同比下降6.73%；营收400.19亿元，同比下降6.63%；净利润17.51亿元，同比下滑45.6%。

新能源业务发展放缓，海外市场的销量增势也未能直接推动业绩走高，今年一季度，长城汽车的毛利率同比下滑1.53个百分点至17.84%。

盈利逻辑：新能源规模化推动利润增长

从新能源业务盈利的逻辑来看，车企需先经历漫长的技术投入期，待市场规模扩大后才有望实现盈利。

比亚迪的利润爆发正是遵循这一路径。举例来看，比亚迪2019年研发投入84.21亿元，2020年约85.56亿元，2021年突破百亿元，但当时比亚迪的销量较少，尚未达到规模化临界点。

2022年3月，比亚迪停产燃油车，开始全力押注新能源。那一年，比亚迪的净利润达到了166亿元，相比2021年翻了4.5倍，比前五年加起来还要多。据东吴证券测算，2022年初以来，比亚迪的单车盈利持续提高，从不到2000元提高至近10000元。

目前，比亚迪进入新能源盈利的长尾期，正保持稳定增长。2021年一季度，比亚迪的净利润仅为2.37亿元，到今年一季度，比亚迪的净利润已经同比增长100.38%至91.55亿元，是四年前的38倍有余。

吉利汽车也印证了汽车行业边际效应的突出特点，市场规模足够大才是实现单车成本大幅摊薄的关键。去年三季度，吉利汽车的新能源板块实现扭亏，主营利润接近30亿元。

吉利汽车集团CEO淦家阅曾表示：“利润最主要也是销量的问题，当销量达到一定规模化以后，我们的利润表现一定会比较好。”

财报显示，今年一季度，吉利汽车新能源汽车（包含极氪、领克、银河三大品牌）销量达到33.9万辆，同比增长135%，占吉利汽车总销量的48%。

新能源销量增长摊薄了研发成本，带来利润提升。今年一季度，吉利汽车的净利润同比增长264%至56.72亿元，成为民营车企三强里利润增长势头最猛的车企；毛利总额达114亿元，同比增长26%，毛利率较上年同期增长0.2个百分点至15.8%。

与比亚迪、吉利不同，长城在新能源转型方面尚未步入收获期。今年一季度，长城的新能源汽车仅销售6.26万辆，同比增长5.7%，其新能源渗透率仅为24.3%。

同时，长城汽车的燃油车业务也受到冲击。从销量数据上，受车型换代影响，哈弗、坦克等品牌销量下滑。其中，哈弗品牌一季度销量为14.46万辆，同比下滑8.4%；坦克品牌销量同比下滑14.63%至4.2万辆。

长城早已意识到新能源转型的重要性。早在2018年，长城就推出了主打新能源的欧拉品牌；2023年，长城的主力品牌哈弗全面转型新能源。但今年一季度，欧拉销量同比下降54.31%至6867辆。

目前，长城旗下五大品牌哈弗、魏牌、坦克、欧拉和长城皮卡都在进行新能源转型。

尽管魏牌作为新能源转型主力，今年一季度销量同比增长28.69%至1.3万辆，但仅靠魏牌蓝山难以支撑长城新能源业务增长。5月，魏牌推出了全新高山，用MPV车型切入家庭用车场景，希望以此来拉动长城的新能源增长曲线。

日前，长城汽车董事长魏建军在魏牌特别活动日上表示，魏牌将陆续建立更加强大的魏牌直营体系。魏牌CEO冯复之表示：“仅10个月时间，我们就实现了门店数量从0到430家的突破，覆盖的城市超过了110个。今年我们会拓展到600家，覆盖全国200个以上的城市。”

魏牌日前发布的下一代“全动力智能超级平台”，也是面向行业的一次纵深推进。显然，魏牌正朝着“中国高端新能源品牌”的目标加速冲刺。

在魏建军的带领下，长城一直追求的是“有质量的市占率”。但市场依旧在等待长城追赶。中泰汽车在最近的一份研报中指出，2025年长城将开启全新产品周期，多款车型上市，公司销量势能从3月起显现提升。

出海竞速：海外市场拓展成增长关键

魏建军曾表示：“国内市场是存量竞争的市场，中国品牌只有走出去，才有望继续提升销量规模。”

国内市场的竞争激烈程度或可从行业数据中窥见。乘联分会秘书长崔东树指出，汽车行业利润率3.9%，低于下游工业企业利润率5.6%的平均水平，国内市场竞争激烈。

只有走出去才能画出更长远的增长曲线。今年开年以来，比亚迪、吉利、长城均表现出对出海的重视。今年一季度，海外销量为吉利和比亚迪的业绩增长贡献了部分力量。

比亚迪海外销量领跑，今年一季度，其海外销量同比增长117.27%，达到了21.4万辆。比亚迪还在持续全力赋能出海。日前，比亚迪位于欧洲的新总部在匈牙利布达佩斯正式落成，将承载销售与售后、车辆认证及测试、车型本地化设计与功能开发三大职能。这被比亚迪董事长王传福视为“比亚迪国际化发展的重要里程碑”。

吉利一季度海外出口销量近9万辆，同比增长了2.2个百分点，但没有跑赢大盘。吉利汽车集团CEO淦家阅认为，东欧市场受挫是主要原因，若剔除东欧市场，吉利出口销量同比增长超过40%。

吉利汽车控股有限公司执行董事兼行政总裁桂生悦在一季度业绩会上表示：“这个态势和我们在国内的情况不一样，核心原因是海外市场变化比较快，我们对海外市场的调研方面显得不足，反应比较慢，公司资源对出口的支持力度也不够大。”他补充称，目前吉利新能源大众化的产品在海外数量上非常小，进入的市场也有限。比如吉利目前出口的主流新能源产品仅有银河E5一款车型在售。

未来，吉利计划将新能源产品快速推向东盟、中东、拉美、南美等市场。淦家阅表示，5月以后，吉利汽车的海外出口销量目标是回到3万台以上，并且未来每个月都将实现环比增长。在“一个吉利”的整合中，极氪领克品牌的加入有望为出海赋能。

长城汽车今年一季度的海外市场累计销量突破9万辆，与去年同期的9.28万辆接近。在今年的上海车展上，长城重申“生态出海”策略。长城汽车透露，目前，长城汽车海外销售渠道超1400家，全球用户超1500万，海外累计销量超190万辆，在泰国、巴西等地设有3家整车工厂，在澳大利亚、欧亚、厄瓜多尔、巴西、墨西哥等地拥有多家KD工厂。

可以预见的是，未来民营车企三强在海外市场拓展上的竞争将更加激烈，出海成绩或将成为其分化的重要因素。