“几乎没有预警。”

在乘客安德鲁·戴维斯的回忆中，一切都很突然。他在社交平台上写到，飞机正在万米高空，安全带指示灯突然亮起，他刚系上安全带，乘务员还在提醒其他乘客，下一秒飞机就突然往下坠。还站着的乘客、乘务员，全都飞上了舱顶。

当地时间5月20日22时17分，新加坡航空SQ321航班搭乘211名乘客、18名机组人员，从伦敦希思罗机场起飞，前往新加坡。

这本来是一趟再正常不过的航班。211名乘客中，来自澳大利亚和英国的乘客占到了一半以上，包括安德鲁。由于澳大利亚和英国的遥远距离，两地之间的航班往往要在东南亚经停，形成了历史悠久的“袋鼠航线”。新加坡，正是“袋鼠航线”的核心枢纽。

但在飞行10个小时后，这架波音777-300ER客机意外遭遇了严重空中颠簸，飞行高度在随后几分钟内掉了近两千米。在颠簸过程中，多位乘客受伤，一位73岁男性乘客心脏病突发死亡。

空中颠簸，也称空中湍流（Turbulence），造成乘客死亡极为罕见。上一次有大型民航客机因为遭遇空中湍流造成乘客死亡是1997年，一架从东京飞往夏威夷的美联航客机，同样是在万米高空，同样是突然下坠，造成一位日本乘客死亡。

然而空中湍流本身却很常见。国际航空运输协会统计，2022年发生的航空安全事故中，空中湍流高居肇因第一。在美国，2009年到2018年超过1/3的航空事件与空中湍流有关。在中国，湍流造成乘客、机组受伤的情况也时有发生。

原因在于，不同于肉眼可见的雷暴天气，空中湍流无影无形，往往于晴空之上突如其来。

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翻着跟头飞上舱顶

回到事件发生的时刻。

北京时间5月21日15时许，从伦敦希思罗机场起飞10小时后，SQ321航班正在缅甸伊洛瓦底盆地上空，即将开始飞越安达曼海。此时飞机正处于平流层中，巡航高度是37000英尺，相当于11000多米的高空中。

湍流不期而至。

根据不同乘客的回忆，原本平稳运行的飞机突然“抬头”（tilting up），之后开始剧烈颠簸，紧随其后是突然下坠（sudden drop）。

从网传的机上乘客视频可以看到，在剧烈抖动的客舱中，一位女性乘务员站在过道，还来不及指挥所有乘客坐下扣好安全带，就突然腾空撞上行李架，乘客们的随身行李、机上毛毯、书刊、酒瓶、小桌板上的饮料飞散一地，不少乘客被饮料浇了一身，部分氧气面罩脱落。

事后多位乘客回忆，很多人被抛上了舱顶、行李架，然后重重落了下来，有乘客背部严重受伤。一位英国乘客形容，站着的人像是翻着跟头飞上了舱顶。几乎所有乘务员都在颠簸中受伤。

飞行数据显示，客机的飞行高度在将近三分钟的时间内从37000英尺下降到31000英尺，相当于下降了1800多米。由于高度、气压变化大，一些乘客耳朵甚至开始流血。一位机上乘务员说，这是其执飞三十多年情况最糟糕的一趟航班。

事后新加坡航空的声明确认，机上有多名人员受伤，一人不幸遇难。多家媒体报道，去世的是一位73岁英国男性，原因是颠簸过程中心脏病突发，机上同行的妻子幸存。此外有国内媒体援引泰国媒体报道称共两人死亡，不过截至21日下午发稿并未有泰国或新加坡航空方面确认。

事发突然，机上人员是否有得到提示？民航客机进入巡航高度、确认气流平稳后，一般会熄灭安全带指示灯，允许乘客在客舱自由走动，但一旦遭遇气流，按规定都会要求乘客迅速返回座位系上安全带。

在事发前，SQ321航班也是如此，乘客、乘务员均可正常走动。但安德鲁·戴维斯回忆，在飞机剧烈颠簸后，安全带指示灯很快亮起，他刚刚系上安全带，飞机就突然下降了，“几乎没有预警（very little warning）”。不少乘客、乘务员受伤，都是因为还来不及坐下。

逃过一劫后，机组没有按照原有航线继续向南飞越安达曼海，而是调整航向转向东方，一路飞向了泰国曼谷，于北京时间21日16时45分备降素万那普机场。

救援方用了一个半小时将所有乘客疏散下了飞机，共有三十多位伤员被送至距机场二十分钟车程的医院，这家医院有重症、儿科以及骨髓移植病房，此外多位伤员被送到了素坤逸另一家医院。

新加坡航空当晚连夜派出了应急队伍赶赴曼谷，并安排了一架救援航班于22日清晨从曼谷飞回新加坡，运送143名乘客和机组人员。

根据新加坡航空22日上午的声明，仍然有79名乘客、6名机组人员留在曼谷，当中包括多位伤员。

湍流应对战

关于航空事故、事件的详细调查，往往要数年时间才会出炉。不过多位民航业人士向21世纪经济报道记者指出，这次新加坡航空客机遭遇的可能是晴空湍流。

按照中国气象局官网的说法，晴空湍流是出现于6000米以上的高空且与对流云无关的大气湍流。由于它不伴生可见的天气现象，飞行员在晴空中难以发现。遭遇晴空湍流时，飞机会出现上下摇摆、左右摇晃或出现飞机抖动等现象，严重时还会危及航空飞行和乘客安全。

北京航空航天大学航空专家、《航空知识》主编王亚男介绍，晴空湍流是一种较难预测和规避的大气现象，因为通常不含水汽、空气透度比较大，因此机载雷达难以准确捕捉。

不可测的湍流，不时给民航客机安全飞行带来挑战。

2024年还不满5个月，全球就至少报告了超过10起湍流造成乘客、乘务员受伤的事件。今年4月日本航空一架客机在东京附近遭遇湍流，4名乘务员受伤。在国内，2023年7月，国航执飞的上海飞往北京的CA1524航班，也遭遇了严重颠簸，分别有1名乘务员、1名乘客受伤。

有科学家认为，随着极端天气增加，空中湍流的发生频率在提升。在新加坡航空航班遭遇严重颠簸事件发生后，英国里丁大学的气象学教授保罗·威廉姆斯就发表了声明，称有证据证明因为气候变化湍流发生频率在增长。其团队发现，1979年以来北大西洋上空的湍流增长55%。

航空界也在想方设法携手应对湍流。

国际航空运输协会于2018年启动了湍流感知平台（Turbulence Aware Platform），汇集航空公司的匿名湍流数据，供业内参考。除了帮助客机避开湍流确保安全，也可减少航班绕行，节约燃油同时减少碳排放。

要获得该平台的数据，航空公司首先需要在其机载航电系统中安装美国国家大气研究中心开发的软件以生成湍流报告。其采用的软件是通过监测“涡旋耗散率（EDR）”的变化来检测湍流异常。EDR已经被广泛应用于民航领域，用于量化湍流。

截至目前，全球已经有包括汉莎航空、美联航、达美航空、全日空在内的二十多家航空公司加入这一数据共享平台，每天有近两千架飞机共享数据。

中国的民航研究者也在研究其他方式监测空中湍流的可能性。中国民航大学电子信息与自动化学院博士张红颖在今年一篇SCI论文中提出一种基于遗传编程的符号分类方法，可准确从QAR数据中检测湍流。

和上述EDR数据需要额外装入软件不同，快速访问记录器（QAR）是飞机自带的机载电子设备，同一时刻可采集数百个乃至上千个不同的飞行参数，包括经纬度、高度、风速、风向迎角、耗油量、温度、气压等等。

不过，要摸清楚大自然的“脾气”，并不是那么容易。即便是有了监测EDR的手段，民航界距离准确避开湍流仍然有很大的距离。

“这次事件的教训是，任何时候都要系上安全带。”庆幸自己毫发无伤的安德鲁·戴维斯总结。