今年以来，智能辅助驾驶已然成为汽车领域备受关注的焦点话题。随着汽车智能化进程步入下半场，智能辅助驾驶正掀起“平权战”。

一方面，随着智能辅助驾驶的价格不断下探，行业智能辅助驾驶渗透率呈现出持续攀升的态势。车企们所倡导的“平权”理念，实际背后隐藏着诸多差异。德赛西威执行副总裁李乐乐日前在一汽车行业论坛上指出，当前在同一价位区间、不同车型上，即便针对同一功能，也存在着巨大的配置差异，而这种差异将直接导致在安全实现功能方面的不同。

另一方面，“小米事故”的发生为今年以来火热的智驾宣传泼了一盆冷水，使得智能辅助驾驶的安全问题被提上重要议事日程。近日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知。这也意味着，L2级辅助驾驶的强制性国标即将落地实施。

地平线创始人、CEO余凯表示，L2级辅助驾驶强制性国标的推出有望缓解车企的焦虑情绪，将会“让车企少一些焦虑”，引导行业回归更健康、更理性的状态。

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城市NOA平权尚早，普惠更需安全托底

智能辅助驾驶新战场开启后，智驾竞争的速度远超人们的想象。

回顾去年年初，城市NOA还只是车企在营销车型时的一个“噱头”，根据佐思汽研数据，2024年1月，20万~25万元价位段的汽车中，城市NOA搭载率仅有2.1%，少数拥有城市NOA的主机厂和供应商尚能跑出亮点。然而到了当年10月，这一数值迅速升至24.7%。

这一渗透率的快速提升得益于价格的不断下探。浙商证券在2024年12月发布的一则数据显示，截至去年12月，搭载城市NOA的车型价格正逐渐下探到20万~30万元区间，搭载高速NOA的车型则快速渗透到15万~20万元价格区间。

今年以来，智能辅助驾驶方案的上车价格持续下探。在比亚迪、小鹏、零跑等车企的带动下，10万元级以内车型开始配备高速NOA，15万元级以内车型则竞相实现城市NOA上车。

国金证券此前在研报中指出，2025年有望成为城市NOA发展历程中的关键里程碑，城市NOA将切入15万~20万元主流细分市场,预计将成为未来2~3年各厂商竞相发力的关键点。

在价格下探的同时，行业内喊出了“让组合辅助驾驶成为像安全带一样的存在”的口号，“智驾平权”概念一时之间广受关注。车企不仅在推动高速NOA的价格下探，还在竞速城市NOA的“普惠”。

然而，尽管技术普惠的愿景充满吸引力，但在实际上车体验中，因部分方案存在夸大宣传、部分消费者缺乏智驾使用教育等问题，为组合辅助驾驶的安全使用埋下了隐患。多起智驾事故的发生警示我们，平权不仅是技术的普惠，更是安全的保障。

当愿景与安全隐忧的现实相碰撞，行业不得不直面一个核心命题：智驾平权的终极目标，究竟是统一功能的名称，还是确保安全底线的稳固？

对于平权的理解，行业内存在不同的观点。“如果做到平权，安全要先平权，不能豪华车开出来可以做到相对安全，但是便宜的车就没有安全性。”李乐乐认为，真正的平权应以安全为先，无论消费者驾驶的是10万元的家庭轿车还是百万级的豪华座驾，都应该享受到同等的安全、可靠、好用的智能驾驶守护。

而魔视智能CEO虞正华则反对一刀切地追求高阶智驾（如NOA）的标配。他指出，目前连基本的L2都未在许多车型上实现标配，直接谈论NOA的平权与标配有违行业发展规律。他认为智驾平权应该分层推进，基础L2同样能在提升安全和舒适性方面发挥重要作用，值得广泛普及。

同济大学汽车学院教授朱西产表示，尽管主机厂都在竞相“智驾平权”，但行业距离真正的平权仍有较大距离。这种差距不仅体现在技术普及率上，还隐藏在同价位车型间悬殊的安全能力中，而这些差距往往被营销话术所掩盖。

对此，李乐乐进一步撕开了“伪平权”的面纱。他指出，目前同一价位区间、不同车型在相同功能下其实存在巨大的配置差异，进而导致安全实现功能上产生差异。以15万元级车型为例，最高配置和当前的主流方案在算力上存在6倍的差距，传感器数量则相差8个。“算力和传感器的配置是最为直接体现性能差异的基础，而性能的差距会带来安全的差距。低配方案一旦遇到复杂环境，感知决策能力就无法满足特殊场景和极端场景的一些安全需求。”李乐乐强调。

广汽平台技术研究院智驾技术部专业总师王代涵表示，低成本的方案在产品延展性上存在局限，会限制软件的OTA升级。因此，在城市NOA领域，目前推进平权节奏略显仓促。

多位汽车人士一致认为，为追求平权而牺牲安全的行为不仅于行业无益，还会损害品牌形象。王代涵指出，如果为了大规模推广、降本而牺牲掉一定的安全性和性能，“我们觉得这种平权不光没有意义，对整个主机厂的品牌也是比较大的伤害。”

自“小米事故”后，市场的智驾热潮短暂降温。从工信部新规收紧对智驾的宣传口径到强制性国标即将落地，毋庸置疑的是，在平权趋势下，安全正被广泛重视。

卓驭科技CEO沈劭劼表示，目前的辅助驾驶技术尚未完全达到让消费者安心、放心的程度。作为Tier1，需要具备兜底能力，即对智能辅助驾驶子系统的各个环节可能出现的问题负责，并有能力加以解决。

“智驾平权”趋势下的产业格局新想象

对于智驾平权实现的时间节点，余凯认为，当下应追求在2~3年内实现10万元以上车型智能辅助驾驶的标配，然后再进一步拓展。

而针对10万元级车型的智驾平权，卓驭科技却充满信心。沈劭劼表示，“卓驭有信心通过一系列新技术能够满足辅助驾驶国家强制标准（草案）中的挑战性场景，在一年内让辅助驾驶平权下探至10万元级别以内。”

在智驾平权的浪潮下，智驾芯片商和方案商正逐渐取代传统的Tier 1，成为产业链上的两大核心受益者。

国金证券今年3月发布的报告指出，智驾芯片是智能驾驶赛道中具有高弹性的领域，具备确定性的量价提升逻辑。海通国际则认为，在算法供应商层面，由于部分整车厂自研能力不足或车型多导致适配效率低下，利好具备相应能力的Tier 1供应商。

然而，智驾产业链背后的头部聚集效应不容忽视。智驾领域具有较明显的先发优势，且研发投入巨大。以智驾芯片领域为例，目前行业内通用的智驾芯片主要来自英伟达，国内的主要芯片方案商则集中在地平线、黑芝麻智能等企业。

面对激烈竞争，余凯判断，智驾芯片领域难有新玩家出现。小鹏图灵芯片耗时5年研发，若新玩家此刻入局，量产时或将面对英伟达Thor或国产自研芯片的降维打击。与此同时，在资本退潮的背景下，高研发投入也给新玩家带来了沉重负担。以地平线为例，2024年其研发投入高达31.56亿元，而同年总营收仅为23.84亿元。

李乐乐认为，实现平权的关键在于规模化。“规模化量产是降本的关键，只有实现这一步，驾驶辅助技术才能逐渐走向标准化。”

“智驾平权后，很多东西要慢慢走向标准化。”芯片厂商黑芝麻智能刘卫红表示，智驾平权对黑芝麻智能而言是一个利好，因为芯片出货量会随之增加，成本竞争力也将进一步提升。

与此同时，智驾方案供应商也面临着激烈的竞争。例如，“地大华魔”梯队，即地平线、大疆车载（已更名为卓驭）、华为和Momenta，今年正受到更多低端方案供应商的挑战。此外，部分主机厂仍倾向于将核心技术掌控在自己手中。

产业分工深化是不可逆的趋势，专业化的合作依旧是主流车企的最优解。“我认为行业将会逐渐向强者收敛，但不会仅集中在一两家，应该会有几家突出的企业。”李乐乐表示。

虞正华则指出：“供应商和主机厂都有自己的定位。”他认为，整个汽车产业规模足够大，根据车型的定位、价位以及国内外市场情况来看，仍有相当大的发展空间。他强调，最终能够生存下来的供应商，必定是能力非常强的，并且能够在市场定位上找准自身位置的企业。

余凯曾判断：“在终局阶段，自动驾驶领域将是‘二八开’的格局，即20%的车企自研，80%的车企寻找最强合作伙伴。”

对于主机厂而言，王代涵指出智驾平权后的新挑战：“如何在有限的供应商中挖掘出差异化的东西，能让最后的终端消费者觉得你的品牌与众不同。”