4月26日召开的中央财经委员会第十一次会议指出,要加强交通、能源、水利等网络型基础设施建设,把联网、补网、强链作为建设的重点,着力提升网络效益。会议强调，基础设施是经济社会发展的重要支撑，要统筹发展和安全，优化基础设施布局、结构、功能和发展模式，构建现代化基础设施体系，为全面建设社会主义现代化国家打下坚实基础。

此次会议特别强调，“加强交通、能源、水利等网络型基础设施建设，把联网、补网、强链作为建设的重点，着力提升网络效益。加快建设国家综合立体交通网主骨架，加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络”。这些被专门强调的领域其实都是交运管网物流运输系统。之前《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（简称《意见》），已经提出“推进市场设施高标准联通”的要求，时隔半个月，本次中央财经委员会会议再次强调推动交运管网物流运输基础设施建设，足见物流运输对于目前中国经济和社会发展的重要意义。

之所以交运管网物流运输系统被如此高度重视，这是由现代物流业对发展统一市场经济的重要支撑作用所决定的。行业上流通、交通和物流三网共构成形，企业内物流、信息流、资金流多流叠加，从而形成了制造业供应链的基础。

 具体而言，笔者以为当前的交运管网物流运输系统基础设施建设要从国家交运枢纽，第三方服务，应急物流三个方面入手。

第一，国家物流枢纽网络等物流基础设施建设将搭建物流业运营网络的硬件构架，在全国范围内建立一个畅通、高效、绿色的综合运输枢纽节点体系，这将推动全国枢纽和区域内仓储配送资源融合，打造多个集散便利、功能共享的基础设施平台。通过干支结合，连通和辐射不同经济区域、大中小城市和不同类型社区多个层面，在全国范围内提供统一的、高质量的物流服务。

近年来，针对我国物流产业的发展规划、体系构建、组织管理、服务标准等多个方面密集出台了一系列政策，中央密集出台了鼓励支持现代物流发展的规划和政策。2021年2月《国家综合立体交通网规划纲要》印发，提出到2035年要建成“全球123”快货物流圈，国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达；国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，交通运输绿色低碳行动纳入“碳达峰十大行动”；《“十四五”现代流通体系建设规划》对现代流通体系建设进行了战略性布局、系统性谋划，提出一系列可操作、可落地的重点任务，为进一步扩大流通规模，提高流通效率，推动流通领域创新，激发流通企业活力提供有力支撑。

《“十四五”冷链物流发展规划》提出到2025 年布局建设 100 个左右国家骨干冷链物流基地，同时针对冷链物流“最先一公里”和“最后一公里”等行业难题提出了科学可行的指导方案，规划提出打造“三级节点、两大系统、一体化网络”的冷链物流运行体系。国家发展改革委发布“十四五”首批国家物流枢纽建设名单，国家物流枢纽增至70家，支持重大物流基础设施互联成网，形成枢纽经济新增长极。国办印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》提出到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上，运输结构调整进入新阶段。

可见中央近年来频繁出台的物流规划和政策具有非常具体的目标和指向，为统一大市场建设奠定了坚实的规划基础和发展框架。这些目标的达成将优化、完善各类经济区域内、多种物流业态的资源布局，提升不发达或落后地区的物流发展水平，促使物流企业提质增效，完善服务和保障制造业和城市消费，按照产业链要求，建立从综合枢纽、各类城市仓配、社区配送等涉及供应链的高质量物流服务，不断提高物流业对工商企业和客户的响应速度和服务品质。

第二，大力发展第三方物流，提高专业化服务品质，注重科技创新。

现代物流是从制造业和商业等产业附属功能中分化出来的，其服务对象也从传统的工商企业及机构发展到既有企业，更增加了成千上万个人消费者，这极大拓展了市场边界和规模，购买体验场所也从商店超市走向互联网网页，包括国外购物，通过快递配送进入千家万户，为居家购物消费提供了手段和保障。

另一方面，必须看到的是社会上还有一部分企业仍保留或发展内部物流，自我投资建设仓库、码头、箱站、车辆等设施，客观造成占用市区宝贵用地，且内用不足，资源闲置，也因多元化投资和经营，影响相关企业聚焦核心业务竞争力。此次会议强调了发挥政府和市场、中央和地方、国有资本和社会资本多方面作用，《意见》则明确提出鼓励发展第三方物流，鼓励传统商贸制造企业外包物流，打破小生产观念和地方保护主义做法，这是建设全国统一大市场在物流发展方式上必须解决的一个重大战略问题。

在互联网经济和新消费观的推动下，第三方物流也从单纯的货物运输、仓储等简单物流服务进入到货流、信息流、资金流的多流叠加，网站店家、供应商和分散的客户对配送安全和响应速度的要求推动第三方物流企业迅速进入数字经济和装备创新领域，不断发展仓库码头装卸自动化、车辆驾驶智能化、最后一公里无人配送等新技术，提高货物运输和周转效率，用物流高速度把市场经济送入快车道。

 第三，发展应急物流成为新常态。

应急物流不是使生活变得更丰富多彩的物流，而是在城乡正常生活环境发生重大变化或中断情况下，物流对一些城市和农村进行基本生活保障和防灾、防疫物资的组织配送活动，这是市场经济的必备功能，也是物流业的公益使命。

会议指出物流系统建设要加强应对突发情况的能力，《意见》把应急物流提高到统一大市场建设的高度，某种程度上反映了社会应急物流发展的不成熟，也体现了社会特别是一些地方政府对重大伤害造成的影响存在认识不充分的心态，存在物资准备不充分、自我救济手段单一等问题。

从某种意义上说，应急物流也是一种体系建设，更是一种机制建设，首先应该定位从属于各级政府应急救灾功能中，在政府联合救灾机制中发挥物资保障的作用。如在疫情突发情况下，外地救灾物资和医疗用品运输可建立城外转运中心交接，外地司机不需要进城，避免出现疫情破口。在城市内部，城市管理者集中统筹公交、邮政等物流公司车辆，安排司机和人员进行分区街配送，开放一部分符合防疫要求的快递公司人员进行居民楼配送。

应急物流不是一个新课题，难在发生重大灾害或疫情时，必须建立一套有效的运行管理机制和流程，这要求城市管理平时应有应急预案和SOP，城市也要建立有常见灾害发生时所需要的物资储备和仓储配送能力。从责任来说，更应是各级政府的基本功。

必须指出的是，在全国统一大市场建设进程中，推进现代物流体系建设宜采用市场化方式，鼓励各种类型的企业自主经营、自我投资、自负盈亏、自我发展，包括引进外资物流企业，而不能由各级政府包办代替。这些路径和经验也为改革开放以来的成功案例所证明。

 （作者系物流经济研究者、财经作家）