21世纪经济报道记者 左茂轩 北京报道

汽车电动化的趋势不会逆转，但不同车企转型的态度却在改变。

近日，奔驰在年度股东大会上宣布，到2027年将推出全新的内燃机车型阵容，到2030年，电动车销量将占奔驰整体的50%。

虽然奔驰仍将推动电动化转型，但和此前定下的“2025年新能源车销量占50%、2030年在条件允许的市场全电动化”目标相比，奔驰将电动化转型的预期目标实现时间大幅度延后。

奔驰不是第一个放缓电动转型节奏的车企。

去年底，奥迪新任CEO高德诺表示，短期内将继续推广内燃机、插电式混合动力汽车，放缓纯电动汽车推出的速度；福特汽车也在持续削减电动化投入，减少产品产量、推迟工厂建设；丰田汽车公司掌门人丰田章男，则多次在不同场合“唱衰”电动车。

近年来，虽然全球车企都在积极拥抱新能源汽车转型，但实现盈利的车企只有比亚迪、特斯拉、理想汽车三家。与此同时，新能源汽车的价格战持续加剧，竞争也愈加激烈。

跨国车企战略调整的背后，是否会影响全球汽车产业电动化转型的大趋势？中国汽车坚定拥抱新能源转型是否正确？这些疑问，都引起了行业内的新一轮讨论。

“奔驰也好，福特也罢，跨国公司都有自己的判断，有自己的战略判断和战术安排。无论如何，中国汽车产业，要保持战略定力，坚持电动化智能化的转型不动摇！行稳致远。”3月10日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武对21世纪经济报道记者表示。

跨国车企放缓转型背后

乘联会秘书长崔东树此前分享的数据显示，2023年，全球新能源汽车销量为1428万台，占全球汽车总销量的16%。其中，中国新能源乘用车销量为887万辆，占比达63.5%。

欧洲和美国则分别为全球第二大和第三大新能源汽车市场，但销量均远低于中国，而上述三地的新能源车销量占到了全球总量的九成以上。而在中国市场，约九成的新能源车销量贡献来自于中国自主品牌。

燃油车时代的市场赢家们，在新能源车市场暂未取得优势。

事实上，此前，包括大众、奔驰、宝马、通用、福特等在内的欧美车企，均发布了较为积极的电动化转型计划。

但是，尽管上述车企都已陆续推出了不少电动车型，但大多产品市场反响平平。相比于仍然能够为其带来规模和利润的燃油车，电动化产品所能带来的贡献并没有想象中高。

以奔驰为例，2023年奔驰集团全球销量达249.16万辆，奔驰品牌销量204.38万辆，其中纯电车型销量为24.06万辆，虽然纯电销量取得了同比61%的惊人增幅，但奔驰的纯电销量占比依然徘徊在不到12%的低位。

相比于奔驰内部为2023年定下的纯电销量占比20%的目标，去年奔驰的电动化转型速度无疑是无法令人满意的。

事实上，现阶段大多数跨国汽车具有的新能源汽车销量占比均不高。大众汽车纯电动车销量占比为8%，通用占比仅有2.9%，全球最大车企丰田更是不到1%。

同时，电动车的高昂投资，也在拖累车企的业绩。福特的财报显示，2023年福特电动汽车业务亏损了47亿美元，2021年和2022年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元和21亿美元。包括大众、奔驰、宝马等车企均在加大电动车业务的投资，这些面向未来的投资，现阶段无疑也会影响企业的利润。

对于跨国车企而言，成熟的燃油车产品为其带来了高利润，这种情况或许也将延续数年。

因此，这些跨国车企希望继续保持在燃油车市场的领先地位，从而获得丰厚的利润。

当然，除了企业自身基于经营考虑之外，欧美消费者拥抱电动车的热情下降，也促使跨国巨头纷纷放慢转型脚步。

近日，美国宣称将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的目标。一些欧洲国家此前也放缓了对于全面禁止内燃机的要求。

此外，越来越多的欧洲国家开始削减甚至取消电动汽车补贴。例如，德国原计划持续到2024年底的补贴政策突然于去年年底戛然而止；法国补贴新政对车型提出了更多限制，基本上将中国产电动汽车排除在外。

这些政策变化，无疑会影响到消费者的购车选择，可能会导致欧洲电动汽车增速进一步放缓。

在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，美日等国新能源汽车市场还停留在政府推动为主的第一阶段，而中国目前已进入市场推动为主的第二阶段。

“欧美日的电动化转型，确实难度比预想的大，进程适当放缓也是顺理成章。”董扬认为，他们原本有一个电动化进程的规划，后来发现与中国相比，进度太慢了，于是他们提出了更加激进的计划。新计划实施几年后，又发现难度很大，在中国市场看来貌似容易的事情，在欧美日做起来并不容易，于是现在又根据实际情况放慢了脚步。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高，2月底在一次媒体沟通会上表示，有一些跨国企业，战略是清楚的，但战术很拖沓，卖燃油车还挣大钱，电动汽车发展又受到中国公司挤压，所以犹豫彷徨。

尽管放慢了转型的步调，奔驰方面仍然强调，对电动化转型的坚定决心不变。

但是，从目前的市场竞争态势来看，传统车企在与特斯拉以及中国新能源车企的竞争中已渐落下风。此时放缓节奏，是否会影响其在未来竞争中的位置，也存在着较大的风险。

中国新能源汽车的新机遇？

目前，业内对于中国新能源汽车发展的趋势仍保持乐观预期。

“中国的汽车电动化已进入市场推动为主的阶段，而且个人用车体验会越来越好，逐渐明显优于燃油车。因此，电动化趋势不会被逆转。”董扬表示。

欧阳明高预计，从短周期来看，新能源汽车市场占有率2024年将接近40%，2025年接近50%，2026年超过50%，新能源汽车占到市场的主导地位；从中周期来看，预计到2030年，中国的新能源汽车保有量会达到1亿辆，年销量会达到2000万辆，市占率超过70%。

“由于社会观念、商业模式的滞后，现在新能源汽车的负面舆论很多，观念冲击与负面情绪达到了白热化的程度。”欧阳明高认为，这些问题将随着新能源汽车市场占有率占据主导地位和新能源革命的爆发会逐步得到解决。

不过，中国新能源汽车产业毋需妄自菲薄，同样也不可妄自尊大。

相比燃油汽车，中国新能源汽车整体盈利情况的确需要改善。

在一些中国新能源车企看来，国际车企放慢电动化转型反而是个机会。

“很多（外国车企）还在犹豫阶段，包括奔驰也犹豫了，它能不能All in电车，也需要研发发动机技术，这反而给了我们更大的机会。”零跑汽车董事长朱江明在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

当然，虽然外国巨头们放缓了转型节奏，但现在中国新能源汽车想要走向全球并不容易。

从欧盟对中国电动汽车进行“反补贴”调查、到近期有计划对中国电动汽车征收追溯性关税，再到拜登政府对中国制造的联网汽车进行调查，中国新能源汽车走出国门仍面临着多重挑战。

“中国汽车产业国际化，不要因美国和欧洲的政策壁垒而失望，深入传统汽车强国的腹地，不会一帆风顺，电动车也不会让我们长驱直入。产品要做精，生态要做好，品牌要做优，就是王道，就是竞争力。”付于武表示。

多位专家对21世纪经济报道记者表示，中国发展新能源汽车仍需保持坚定的战略定力。

欧阳明高认为，电动汽车初期发展急不得，现在新旧转换拖不得。中国新能源汽车发展拖不得，否则总在纠结徘徊，夜长梦多，必须将2030年市占率提升到70%以上作为目标。

近期举行的2024年全国两会，也给新能源汽车产业发展再注强心针。

3月5日，政府工作报告重磅出炉，五次直接提到“汽车”——“新能源汽车产销量占全球比重超过60%”“出台支持汽车、家居、电子产品、旅游等消费政策”“电动汽车、锂电池、光伏产品‘新三样’出口增长近30%”“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”“提振智能网联新能源汽车、电子产品等大宗消费”。

其中有4次提到“新能源汽车”，2次提到“智能网联新能源汽车”。与往年相比，新能源汽车在政府工作报告中出现的频率有所提高。此外，多位汽车界代表委员也为推动我国新能源汽车持续高质量发展积极建言。

此外，3月5日，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，国务院国有资产监督管理委员会主任张玉卓在采访中表示，国资委将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。

岚图汽车CEO卢放在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，方向更明确了。“未来我们要把技术做得特别好，要想办法把市场占有率提升，更关心企业长期的、未来的、可持续的、健康的发展。”