编者按

2019年，是新中国成立70周年的大庆之年。为展现70年来的壮丽画卷，《21世纪经济报道》自即日起推出以《壮丽70年奋斗新时代》为总栏目的新中国成立70周年系列报道，开展报网端微的全媒体报道。

新中国成立70年，正是中国从农业社会向工业社会全面转型的70年，中国已经成长为制造业大国并正大跨步迈向制造业强国。

伴随新中国成长起来的一批优质中国品牌，在某些领域已经从“追赶者”成为“领军者”。本期我们以中国高铁为主题，以代表中国、具有国际影响力的中国中车为载体，讲述“中国品牌”走向世界的骄傲之路，献礼新中国70周年。

铁路，一直被看做国民经济大动脉，而中国铁路发展历程无疑也映射了中国的沧桑巨变。时至今日，中国铁路、中国高铁运营里程世界第一，全国人民为之骄傲，骄傲不仅仅是因为里程最长，更让中国骄傲的还有跑在高速铁路上的动车组列车，都是由中国企业制造。一切从零开始，到如今世界一流，无不显示出中国科技的进步、中国创造的力量。中国最初从国外引进动车组技术时，国产化率只有30%，后来提升到70%，而“复兴号”中国标准动车组，不仅实现了全面自主化，还把国产化率提升到90%以上。

中国高铁和中国标准正在走向全球。背靠在高铁领域积累的技术优势以及品牌优势，目前，中车产品已出口全球105个国家和地区。

图/甘俊摄

“我们（美国）在战争上花费了大约3万亿美元……中国则把钱花在了对人民有利的东西上。”

6月9日，美国前总统吉米·卡特在美国佐治亚州的一次演讲中有此感叹。卡特认为问题出于过去几十年里，美国一直处于持续的战争之中，伊拉克、阿富汗、叙利亚、也门等。

“经济学家估计，我们在这些战争上花费了大约3万亿美元。”反观中国，中国把钱花在了对人民有利的东西上。卡特表示，“我举两个例子。中国拥有1.8万英里长的高速铁路，我们有多长呢？我们和20年前没什么两样。”

卡特所说的高速铁路，确实在中国发生了翻天覆地的变化。

过去70年，我国在基础设施建设尤其是高铁网络的发展方面着力甚深，经多少代人努力，截至2018年底，我国铁路总里程达到13.1万公里，其中高速铁路2.9万公里，占全世界总里程的2/3，均位居世界第一。

更令国人自豪的是，这些在铁路网上跑的列车，基本上都是我国自己制造的，它们共同出自一家制造企业——中国中车。

这是一家怎样的公司？说它年轻吧？也对，中国中车成立于2015年，由原来的南车、北车重组合并而成。可它其实也是一个上百年企业，因为旗下子公司多家有百年历史，历史最悠久的子企业已经有138年历史。

中车的前世今生，恰若历尽沧桑的近代到当代中国的缩影。它的痛，它的悲，它的喜，它的傲，一笔一笔浓墨写进新中国铁路书卷里。

从陈旧落后到铁路高铁里程“双第一”

俗话说，要致富，先修路。铁路尤甚，铁路与国脉更是息息相关。

欧洲是世界铁路工业的发源地。万里之外的中国，铁路起步于清政府统治日渐衰落的时期，比英国晚了半个多世纪。虽然起步晚，但大约在1840年第一次鸦片战争前后，已经有铁路信息和知识开始传入中国。当时，中国的爱国有识之士，如林则徐、魏源等人先后著书立说，介绍铁路知识。但清政府腐败、保守、专制，不肯接受新生事物，顽固地拒绝修建铁路。直到1876年，中国土地上才出现了第一条铁路——吴淞铁路。到1894年，在近二十年时间里，当时中国仅修建约400公里铁路。

清末清政府软弱腐败，被多国入侵瓜分铁路路权，各国按照各自需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一、装备杂乱，造成了旧中国铁路的混乱和落后局面。到1911年清政府垮台前，中国18个省市共修筑铁路9137公里，有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办或外国人修的。

从辛亥革命到抗日战争，再到新中国成立前，1949年底，全国仅有21810公里铁路，布局偏于东北和沿海地区，设备陈旧，管理落后，效率十分低下。新中国成立后，仅1949年一年共抢修恢复了8278公里铁路。到1952年底，中国铁路营业里程增加到22876公里。

从1953年开始，新中国进入有计划发展国民经济的时期。宝成铁路、成昆铁路、陇海铁路等干线铁路相继建成通车。经过五个五年计划的建设，中国铁路取得了辉煌的成绩。到1978年底，中国铁路营业里程达到51707公里，铁路年客货发送量分别达到8.1亿人、11亿吨，是1949年7.9倍、19.7倍。

1978年，中国进入改革开放新时期。中国铁路在改革开放中加快发展，建设了一大批重点工程，实施了既有线提速，形成了横贯东西、沟通南北、连接亚欧的路网格局，技术装备水平显著提升，客货运输产品进一步丰富，现代化进程明显加快。到2002年底，中国铁路营业里程达到71898公里，铁路年客货发送量分别达到10.6亿人、20.4亿吨，是1978年的1.3倍、1.9倍。

2003年以来，中国铁路以快速扩充运输能力，快速提升技术装备水平为主线，全面加快铁路现代化建设步伐，取得了显著成绩。也就是从2003年秦沈客专开始，中国高铁越来越多，中国高铁网络在中国越来越密。截至2018年底，中国铁路总里程达到13.1万公里，其中高速铁路2.9万公里，占全世界总里程的2/3，均位居世界第一。

100多年来，中国铁路从“零公里”发展成“八纵八横”铁路大动脉网络，见证了一个国家的百年巨变，也见证了中华儿女的不懈奋斗。虽然中国高铁的发展起步相比日本和欧洲国家较晚，但铁路建设体现的中国速度让世界刮目相看。

中国铁路还在继续延伸。根据《中长期铁路网规划（2016年发布）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到15万公里，其中高铁3万公里；到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里，其中高铁3.8万公里；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网。

确实恰如卡特所言，过去70年，中国一刻不曾懈怠地发展自己的现代铁路网，才支撑中国经济的高速运行。

高铁的前世今生

如今外国人在中国坐高铁，无不惊叹中国高铁的速度之快，车辆运行之稳。如今从北京到香港，2240公里，只需9个小时就到了。而在一年前，还得花23小时。

提速的秘密便是高速列车。人们可能也难以想象，仅仅在70年前，中国铁路用的机车车辆，大部分依赖进口。当时旧中国的铁路装备工厂，厂房简陋、设备陈旧、技术落后，主要靠修理。史料记载，新中国成立前，中华大地上行驶着英、美、德、法、日、比、俄等9个国家的30多家工厂198种型号的蒸汽机车共4069台，被戏称为“万国机车博览会”。

新中国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。那时候铁路的牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。

1952年，我国仿照美国技术制造出了中国第一台“解放”型蒸汽机车。1958年，分别仿照匈牙利、前苏联技术制造了“建设”“巨龙” “先行”“卫星”号内燃机车和“韶山1号”电力机车。到1960年，我国初步构建起中国铁路装备制造工业体系。

而在1960-1978年期间，中国轨道交通装备制造业能够自主设计研制蒸汽机车、内燃机车、电力机车、客车等各类产品，基本满足了当时中国轨道交通运输的需要。

但当时，世界上高速铁路和重载列车开始出现，1964年，日本建成新干线，比中国早了44年。1967年起，美国、加拿大、澳大利亚等国陆续开行了单列牵引超过万吨的重载列车，比中国早了30多年。

而中国铁路发展的特点是速度、密度、重载兼顾，客、货都需发展。当时客运的平均时速仅为43公里，铁路货运日装车量只能满足最高铁路货运需求的1/3。与快速发展的中国经济相比，中国铁路运力不足。到2002年，中国人均铁路长度也仅为5.5厘米，还不如一根香烟的长度，而美国，人均75.6厘米，是我国的14倍，铁路成为制约国民经济发展的瓶颈。

一个人口最多、发展速度最快的大国，缓慢行走在两条脆弱的钢轨上，有人形象地比喻为“大象走钢丝”。积重难行的中国铁路和中国铁路装备制造业究竟向何处去？1978年10月，邓小平同志在日本考察新干线时，曾深有感慨：“有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车！”

改革开放的春风，让我国轨道交通行业焕发了新的生机。中国机车制造业由修到造，由仿到创，进行内燃化、电气化改造，研制生产不同类型、不同用途的机车、客车和货车，机车车辆实现了更新换代，形成了中国轨道交通装备产品系列。目前部分产品仍担当我国铁路一定的客货运输任务。要知道，改革开放后二十多年里，中国天上飞的是空客、波音，地上跑的是奥迪、桑塔纳，但铁道线上奔驰的是中华牌机车。

不过铁路人也早就意识到自己与其他国家的差距还很大，尽管2002年中国完全自主研发的动车“中华之星”，在秦沈客运专线上跑出来321.5km/h的试验速度，但为了实现装备强国的梦想，打造真正的大国重器，从2003年开始，轨道交通装备制造业开启了以发展高铁为代表的艰辛历程。

这个时期以自主研发为基础，坚持自主创新与引进消化吸收再创新的有机统一，研制了具有国际先进水平的轨道交通装备产品，实现了中国轨道交通装备的现代化，支撑了中国轨道交通运输现代化。

经过近4年的努力，2008年8月1日，时速350公里和谐号动车组在我国第一条高速铁路——京津城际铁路正式投入运营。而同一时期，日本新干线、法国TGV和德国的ICE，最高运营时速分别是300、320、330公里。

进入2010年以后，以研制时速380公里高速动车组为标志，中国轨道交通装备制造业进入持续的、全面的自主化创新。经过数万名技术人员的艰辛付出和创新攻关，我国完全掌握了高速动车组9大关键技术和10大配套技术，形成了技术体系、标准体系和产品体系，构建了时速200公里、时速300公里、时速350公里三个速度等级的高速动车组产品技术平台。2014年，中车研制的更高速度试验列车在试验台上跑出了605公里/小时的试验速度。

重载运输是国际公认的铁路运输尖端技术之一。中车已经建成了国际领先的大功率交流传动机车技术平台，其生产的和谐型系列大功率机车产品，在经济性、牵引性能、节能环保等方面都已经达到国际领先水平。2014年4月2日，在大秦铁路，HXD1型电力机车牵引3万吨重载列车，单列长度达到了3971米，像一条巨龙在中国北方的山区平原上蜿蜒飞驰。

3971米是什么概念？就是列车静止时，从北京地铁西单站一直排到东单。这是我国铁路重载运输发展的重要里程碑，中国也成为世界上仅有的几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。

在铁路总公司、国家铁路局等的牵头组织下，中车在CRH380系列动车组技术平台基础上，首次以中国标准为主导，按照正向设计思路，以自主化、简统化、互联互通、技术先进为目标，成功研制出了具有完全自主知识产权、时速350公里中国标准动车组，也就是如今光环萦绕的复兴号CR400AF/BF 型动车组。复兴号动车组从启动研发到最终定型，整整五年时间，历经503项仿真计算、5278项地面试验、2362项线路试验。

2017年9月21日，复兴号在京沪高铁以时速350公里运营，我国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。复兴号动车组的问世，标志着中国铁路技术装备达到了领跑世界的水平。

高铁延伸之处，人民生活方式发生巨大变化，时空距离尽数缩短，经济圈、城市圈、高铁圈开始涌现，经济版图不断被重塑。

更重要的是，中国高铁快速发展拉动了轨道交通装备相关产业链发展。中国最初从国外引进动车组技术时，国产化率只有30%，后来提升到70%，而“复兴号”中国标准动车组，不仅实现了全面自主化，还把国产化率提升到90%以上。

在此过程中，高铁形成了从整车制造、关键零部件和配件制造到运营维护的完整产业链，带动了冶金、高分子材料、合成材料、精密仪器、机械、电力等高铁相关产业发展，推动我国高铁成为区域甚至我国经济发展的一大引擎。比如，一列动车组有4万个零部件，辐射20多个省市、600余家一级核心配套企业、1500余家二级供应商企业，能够带动钢铁、铝型材、机械、电子、电气、精密仪器等10余个产业发展，拉动经济效应比例1：5。

高铁制造业走向世界

中国高铁已然成为中国新时代的国家名片，而高铁动车就是中国中车的代表产品，甚至是中国中车的外在标签。

恰如前文导语所言，中国中车成立于2015年，由原来的南车、北车重组合并而成。实际上，在此之前，中国铁路机车车辆制造厂已经历经多次分合。百年来，南北各地多家铁路机车车辆制造厂先后成立、聚合，随后于1986年成立中国机车车辆工业总公司，2000年，中国机车车辆工业总公司从铁道部分离，成立南车、北车两大集团。2015年，南北车实施重组整合，组建中国中车。截至2018年底，中车员工总数18万余人，资产总额4000亿元。

合并后的中车，是全球规模领先、品种齐全、技术先进的轨道交通装备供应商，拥有铁路装备、城轨及城市基础设施、新产业、现代服务业相互支撑的四大业务板块。按照德国权威统计机构SCI的统计，中车在2018世界轨道交通装备企业排名位居第一，销售收入超过位列第二位阿尔斯通和第三位庞巴迪之和。

支撑其业务的是背后强大的创新资源和能力。中车有一支3万多人的科技人才队伍，包括中国工程院院士、国务院政府特殊津贴专家等。近三年，中车每年专利申请量均保持在4000件以上。目前累计拥有有效专利2万余件，有效专利总量位列中央企业第8位。累计获得56件中国专利奖，其中7件金奖，获奖总数排名全国第二。2013年以来，中车累计获得12项国家科学技术奖，主持和参与起草并发布现行有效国际标准89项、国家标准239项、行业标准703项，技术标准国际话语权和影响力显著增强。

背靠在高铁领域积累的巨大技术优势以及品牌优势，中车目前积极实施“走出去”战略，目前，中车产品已出口全球105个国家和地区。近几年来，为印度尼西亚雅万高铁提供11列时速350公里高速动车组，拿下高铁“走出去”第一单；在南非市场获得大额市场订单；欧盟市场开发取得积极进展；在要求最为严苛的中国香港市场不断获得地铁订单；向澳大利亚出口了世界最大轴重（40吨）货车。

除了车辆出口走出去，中车也在试行产能“走进去”。在南非、巴西、马来西亚等国新设了公司，为当地创造就业，实现共赢。中车倡导资源的最大化利用和共享，在德国、英国、捷克、瑞士等组建了联合研发中心，集聚了全球行业顶尖人才，实现了全球资源的有效利用。中车在海外投资的企业不仅能够有效运营，还真正融入当地社会，积极承担社会责任，成为当地受人尊敬的企业。

随着中车与相关国家建立了稳定而友好的合作关系，依托高质量的产品和服务，不断打造“中国装备”的金牌名片。为白俄罗斯提供的“高寒机车”，成为中白两国经济领域深度合作的重要成果。为巴西提供的地铁车辆，不仅成为巴西世界杯一道夺目的中国元素，且深深融入到当地人的日常生活之中。在马来西亚投资建设的东盟制造中心，成为中马产能合作的典范，成为中国和东盟地区经贸合作的亮点，成为落实“一带一路”倡议的重要支点。进军南非市场，一举打破了欧美企业长达60年的垄断，机车被命名为“曼德拉号”。美国波士顿项目，更是中国高端装备企业首次进入美国跨国投资/经营，在全球范围内产生强劲的品牌辐射效应。

从“本土化”到“国际化”，从“中国企业”到“跨国经营”，高端装备出海与普通产品不同，目标市场不再是传统的东南亚、非洲等发展中国家，而是要到发达国家去，到轨道交通装备技术领先的国家去，那高端装备该如何走向世界？中国中车董事长刘化龙在近日的一次对外公开课上表示其中有三个关键环节。

首要是过好“五关”—— “实力关”、“标准关”、“文化关”、“环保关”和“信誉关”。其次是“借梯登高”。用资本运作的方式，实施海外并购，借船出海、借梯登高，既能迅速实现海外市场拓展，又能提升核心技术掌控能力。

据悉，近年来，中车先后在英国、德国、芬兰等发达国家，并购、参股多家优质企业，通过资源互补、协同拓展、产能合作、技术联合等，加快核心能力培育，开拓市场空间，加快中车国际化进程。

但跨国经营，在海外投资，实现更好的“走出去”，绝不是简单的建个工厂了事，必须要以当地人的思维、习惯、方式、规则去做事，因此刘化龙认为“共享共赢”也非常重要，要积极履行社会责任，实现绿色、健康发展。

刘化龙举了一个例子，波士顿地铁中标后，中车开始筹划在美国建立制造基地。当时基地所在位置有一座老房子，原规划是要拆除的。但中车派驻美国的代表发现，很多当地人舍不得拆掉它。经过了解，原来这个老房子有98年的历史，是当年西屋电气的厂房，寄托了七千多人的回忆，中车方面最终决定把它保留下来。让其没想到的是，这个做法，感动了当地的居民、媒体，就连市长也亲自致电感谢。当地工会承诺在议会为企业争取免税支持，并在春田基地的开工仪式上，在自己的办公楼上打出了欢迎中国中车的标语。

从“万国机车”到复兴号中国标准动车组，从普通铁路到高速铁路，一次次科技的进步，一次次速度的飞跃，既见证着国家发展，也牵引着时代前行。