央企行列，中航信的社会知名度并不高，在民航业之外也鲜有声音。相比于央企平均超过3000亿资产规模的体量，中航信的资产总额为180亿。

但事实上，中航信是中民航信息化的开拓者，航空公司的每张机票都经由中航信系统销售至消费者手中。在中国民航业基本没有信息技术积累的情况下，突破了国外几大全球分销系统（简称“GDS”）的寡头垄断格局，在引进美国主机系统的基础上进行了大量修改，构建了全球所有发展中国家里唯一一个独立、健康运营的民航信息网络，也培养了一批中国民航业的技术人才。在民航业发展初期，无论是保障信息安全，还是保证民航业独立健康发展，中航信都至关重要。目前，这家中国的GDS已经成为全球第三大GDS，排在Sabre、Amadeus之后。

2014年以来，因为信息泄露引起的大规模电信诈骗，中航信备受困扰，虽然一直在完善自身管理，并推动上下游保护旅客信息，收效并不理想。而且，除了这种用户满意度挑战之外，堆满功劳簿的中航信，也面临着民航业对外开放、移动互联网营销时代、技术革新等诸多压力。

代理人门槛

“信息泄露的主要渠道，是目前的账号放大行为。但在目前国内代理人的管理体系下，这种账号放大又几乎可以说是必然产物。”资深机票代理人辰航（化名）如是分析。

“几乎每张机票都能抽取佣金，这使得GDS成为全球毛利率最高的行业之一。国际GDS的巅峰毛利率高达90%”，辰航告诉记者，“当然，财报上看不到这么高。因为GDS会拿出大半利润去奖励分销代理人，部分代理人一年1/3的利润都是来自GDS的奖励。”

不过，中航信并未采用国际上成熟的市场模式，相比于Amadeus、Sabre，中航信向国内航空公司征收的佣金只有前者的20%。当然，缺少高额收益中航信也并不会给代理人提供销售奖励。2016年，中航信年收入62.23亿，净利润24.85亿，净利润率40%，超过绝大多数行业。

除了对航空公司的收费比例不同之外，中航信与代理人之间的商业模式与国际GDS也完全不同。辰航介绍：“成为国外GDS的代理商，几乎没有门槛，你是合法企业就可以申请成为代理商，对方审核通过后开通账号，免费发放给代理商。”

“卖机票的市场门槛跟大多数销售一样，实际上很低，但国内的行政门槛却很高”，辰航介绍：“首先要获得航协CATA证书，最低的门槛是150万的实缴注册资金，还需要验资报告。”除此之外，企业还需要具备三本从业资格证书、各种证件、押金，以及代办费用。如果要代理国际机票，还需要申请IATA证书。

获得证书之后，需要向中航信申请开通eTerm账号，每个公司账号数量约为员工数量的2/3。从上世纪90年代代理人系统上线以来，账号成本一直保持在约1000元/月/个。PID放大系统问世之后，如果将一个账号放大成20个，一年就可以节省20万元成本。

虽然中航信多次打击此类行为。但记者在调查航空数据泄露的过程中，接触到十多个商户均出售经过放大的eTerm账号，权限较低的订票账号每月成本约100-400元。

辰航表示：“这几年，代理人又在OTA、航空公司直销的夹缝中生存，普遍生存艰难，这种情况下，对于一个能卖出高价的账号自然有人会做这个生意。”