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自动驾驶“战争”:谁能抢先落地无人化与规模化?

2020-12-11 12:51:19  21世纪经济报道 21财经APP 见习记者宋豆豆

自动驾驶又“火”了,年末“搞了个大事情”的百度,断臂求生、忍痛割爱的优步,与将造车提上日程、欲开发自动驾驶芯片的苹果,共同将自动驾驶行业再次拉回公众视线。

12月8日,第二届百度Apollo生态大会上,百度Apollo公布了其在智能交通、智能车联和自动驾驶方面的技术研发及未来的落地应用规划。值得一提的是,百度Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP(Apollo Navigation Pilot),即领航辅助驾驶,基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite打造。

需要注意的是,早在2014年进入自动驾驶领域并推出“Titan”计划的苹果公司近期也再次发力。12月9日,有媒体报道,苹果在与台积电合作开发自动驾驶汽车芯片,并探索在美国设立汽车组装厂,预计2024-2025年,“Apple Car”就会正式亮相。此前一天,彭博社称苹果公司已任命其AI主管约翰·贾南德雷亚(John Giannandrea)领导自动驾驶汽车部门,负责苹果自动驾驶系统的后续开发,该系统最终可能用于苹果汽车。

有人欢欣鼓舞,有人暗自神伤。

美东时间12月7日,全球共享出行巨头优步(Uber)出售亏损已久的自动驾驶子公司ATG(Advanced Technologies Group)。交易预计将于明年第一季度完成,同时优步承诺将向Aurora至少投资4亿美元。令人唏嘘的是,去年4月,ATG估值高达72.5亿美元;目前收购方Aurora对ATG的估值约为40亿美元。

近年来,自动驾驶作为智能化和网联化发展的高级形态,华丽的赛道涌入了无数顶尖的技术与人才,吸引了数不清的资本与客户,科技巨头、传统车企以及初创公司频繁发力,在汽车智能化供给侧展开竞争,自动驾驶“战争”已然打响。

入局者众

“如果说未来有某一个趋势会在一定程度上完全颠覆现有的价值分配,我们认为一定是自动驾驶。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟表示。

罗兰贝格预计,2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中,芯片、传感器和软件算法是主要贡献者,市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。

目前自动驾驶技术的开发企业主要分为三类:一是互联网科技巨头,包括谷歌、百度、华为、阿里等;二是车企或汽车零部件厂商,包括通用、上汽、长安等传统车企以及新能源领域中高歌猛进的造车新势力等;三是初创公司,比如小马智行、文远知行等。

12月8日,百度发布“乐高式汽车智能化解决方案”,将旗下的智能驾驶、数字化领域产品打包为智驾、智舱、智图、智云四大系列产品。百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇认为,自动驾驶能力将成为智能汽车的决胜点,无人驾驶驶入“快车道”。

值得注意的是,自动驾驶逐步落地的过程中,部分企业“曲线前进”,实现对高等级自动驾驶的降维应用。此次大会上Apollo智驾发布的高级别智能驾驶解决方案ANP,基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite打造,百度称其是L4级自动驾驶技术降维释放到L2级辅助驾驶领域的产品。

Apollo Lite具有轻传感器、轻算法、强感知的特点,全车搭载10路摄像头、具备360°环视感知,单卡GPU,算力小于30TOPs。不同于行业方案仅支持高速和城市环线,ANP还可以在城市道路使用。据了解未来3-5年Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。    

此前百度与威马在AVP(Automated Valet Parking自主泊车)开展量产合作,将L4级别自动驾驶技术逐步降维,推动高级自动驾驶功能和场景的前装量产,使L2+级自动驾驶逐步成长为L4级别。

此外,12月8日,广州黄埔联合百度Apollo正式启动了全球最大的自动驾驶Maas平台,部署包括自动驾驶出租车、自动驾驶公交、自动驾驶巡检以及自动驾驶作业车在内的4支车队。前一天,北京市向百度颁发了首批5张无人化路测(第一阶段)通知书,这是北京市首次允许测试主体在开放道路进行无人化自动驾驶测试,百度Robotaxi迈向无人化的脚步在加快。据透露未来3年百度将在全国30个城市落地Robotaxi运营。

除了百度外,“不造车”的华为在汽车智能化征程中也频繁发力。北京车展期间华为展示了ADS自动驾驶解决方案;10月底,华为智能汽车解决方案品牌HI发布。华为智能汽车解决方案BU总裁王军介绍,HI高阶自动驾驶ADS是中国道路场景下最好的高阶自动驾驶系统,这个全栈解决方案设计通过了最高等级ASIL D功能安全评估。它以L4级自动驾驶架构为基础,提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案。此外华为在自动驾驶需要的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等产品上均已布局。

相对于科技公司日渐白热化的激烈竞争,传统车企在稳扎稳打地加快布局。2020年广州车展上,BMW自动驾驶辅助系统Pro亮相,可实现L2级自动驾驶;通用加大了Super Cruise的宣传,首席执行官玛丽·博拉表示,到2023年,通用计划将对电动汽车和自动驾驶汽车的支出增加35%,达到270亿美元。国内车企方面,长安UNI-T搭载具备量产条件的L3级自动驾驶技术;广汽Aion LX搭载L3级自动驾驶;吉利计划在2020年实现G-Pilot3.0应用;比亚迪已经实现L2+级别自动驾驶。

造车新势力们也在自动驾驶领域高歌猛进。蔚来发布NOP领航辅助系统,可实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能;小鹏推出NGP高速自主导航驾驶,小鹏汽车表示,NGP区别于传统的 L2/L2.5 级别辅助驾驶的功能,达到L3 级别自动驾驶的门槛;理想汽车近期透露2022年将实现L4级自动驾驶应用。

华西证券表示,智能驾驶浪潮已至,2020年各大整车厂相继推出L3级别智能驾驶车辆,L4高级别有望在2021年陆续推出。华西证券坚定看好以传感器为代表的硬件产业和以高精度地图、操作系统为代表的软件产业迎来爆发式增长。

前不久举行的2020世界智能汽车大会上,业界预计2022年将是L4级别自动驾驶汽车的元年,届时无人驾驶出租车的L4级别部件改装成本将下降至十万元。

融资热潮不减

今年以来,国内外已公开宣布的自动驾驶融资事件已接近20起,融资总金额近300亿元。据中商产业研究院统计,今年上半年国内有13起自动驾驶领域投融资事件,涉及284亿元。下半年,自动驾驶融资热潮依旧频繁见诸报端。

11月9日,自动驾驶卡车技术与运营公司嬴彻科技宣布完成由宁德时代领投的新一轮1.2亿美元的股权融资。嬴彻宣称,通过此轮融资,他们将加速L3级别自动驾驶重卡量产和商业化运营进度。

同一天,自动驾驶创业公司小马智行(Pony.ai)完成了C轮融资,筹集2.67亿美元,估值达到约53亿美元。

11月10日,位于美国加州的自动驾驶送货公司Nuro宣布在C轮融资中获得了5亿美元的投资,融资后估值达到50亿美元。

11月22日,重卡自动驾驶初创公司智加科技,正在完成总融资为1亿美元的新一轮融资,据悉目前已经到账6000万美元。这是继嬴彻科技之后,重卡自动驾驶领域再次达成近亿美元的投资。

11月23日,自动驾驶汽车初创公司Gatik宣布其在A轮融资中成功筹集2500万美元,但并未披露估值。

12月3日,成立于2017年的毫米波雷达公司“Lunewave”完成700万美元A轮融资,本轮融资资金将用于推进其自动驾驶汽车雷达新技术的商业化,继续与Tier 1供应商合作,共同制造雷达传感器。

投资者们对自动驾驶趋之若鹜,似乎与自动驾驶技术相关的产业融资表现尤为顺利,这一新物种缘何受到青睐?

一方面,先行者的魅力让后来者跃跃欲试。在自动驾驶领域,美国自动驾驶领头羊Waymo成为涌入自动驾驶赛道选手们努力的目标和方向。仅从估值来看,自动驾驶目前只有两家企业——Waymo和其他企业。由于无人驾驶汽车商业化耗时比预期长,2019年摩根士丹利对Waymo公司的估值从此前的1750亿美元下调至1050亿美元,但千亿美元的神话仍然难以复制。

10月9日Waymo宣布,将在凤凰城提供完全无人出租车服务,这是自动驾驶公司首次向公众开放没有安全员的无人驾驶出租车,这意味着Robotaxi在技术和商业化方面迈出重要一步,也释放了一个信号——实现完全无人驾驶不再遥不可及。

另一方面,埃隆·马斯克(Elon Musk)对特斯拉自动驾驶能力的信任与吹捧,一定程度上引起了资本市场的关注,前几日市值突破6000亿美元、将近丰田三倍市值的特斯拉再次一骑绝尘。特斯拉最新发布的全自动驾驶(FSD)软件套装的价格从8000美元上涨至1万美元,未来价格有可能超过10万美元。

12月初,马斯克在接受采访时表示,“我对推出全自动驾驶功能非常有信心,甚至在明年就会将其发布给特斯拉车主。而且我认为,至少部分司法管辖区明年会允许全自动驾驶。”但一直以来,特斯拉在尚未完成开发的情况下销售FSD软件包,特斯拉车主们将Autopilot当成自动驾驶等行为引起争议。尽管争议不断,但人们对自动驾驶的兴趣未减。

此外,今年突发疫情为自动驾驶开辟了新的市场,敏锐的投资者们已然在思考后疫情时代未来出行与交通的变化,也为自动驾驶融资热添了一把“火”。

商业化落地道阻且长

“尽管中国汽车产业面临产销量下降的风险,但是我们可以确定,智能汽车市场在不断扩大,预计到2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆,其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。”12月3日,国家发展和改革委员会国际合作司副司长高健在2020世界智能汽车大会上表示。

据中国汽车工业协会预测,中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶,在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年,道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称,到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。 

而值得注意的是,尽管自动驾驶前景广阔,但从试运营到大规模商业化落地挑战重重:技术、资金、法规、数据、场景等均存在未知变量,真正意义上的无人化和规模化运营何时能够实现?自动驾驶商业化前夜依旧漫长,但自动驾驶趋于完善的过程也是人类理性不断发展的历程。

12月3日,AutoX正式公布中国首批车内全无人、无远程遥控的RoboTaxi车队,并发布了25台车在深圳市繁华公开道路完全无人驾驶的视频。在网友欢呼“自动驾驶的未来已来”之际,有媒体报道,深圳市交管局回应称“深圳目前并未允许任何无人驾驶出租车在测试区内开展试运营,更没有批准过任何完全无人驾驶的车辆在道路上行驶。”

尽管因牌照问题被质疑,但AutoX如此急切展示自己具备无人驾驶能力,一定程度上表明了去掉安全员成为自动驾驶领域努力打造商业化闭环的尝试,也是无人驾驶迈入下一阶段的入场券。

“无人驾驶要想盈利必须实现单车盈利,实现单车盈利的前提是要能够实现无人驾驶,目前车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱,甚至比普通模式还要亏钱。”文远知行 COO张力此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示,在出租车成本结构里,司机成本占60%左右,如果不能替代司机,无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。

小马智行总经理莫璐怡也表示,目前自动驾驶整体技术在飞速发展中,要在各种不同的应用场景中去获得巨大的商业盈利,前提是要达到自动驾驶两大目标——无人化和规模化。

不容忽视的是,未来智能网联汽车产业发展需要海量的数据支撑,数据体量不足直接影响自动驾驶技术的进步。目前单一车企数据体量远不能满足L4级别以上自动计时所需的数十亿英里级数据积累。当前行业尚未形成有效的数据共享生态。此外,企业间数据无法打通和共享,致使自动驾驶算法稳定性和安全性存在不足。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为,法规标准体系尚待健全,自主可控产业链亟待构成,社会对智能网联汽车的接受度有待检验,智能网联汽车安全体系还需进一步完善,以及基础设施投资大,商业化模式尚不清晰等皆是智能汽车发展面临的主要问题。

郑赟表示,目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈,在相当长一段时间内,主要将以场景化自动驾驶的状态出现。“商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。”